Hybrid-SUV im Test: Mazda CX-5, Honda ZR-V, Renault Austral, Nissan Qashqai

Er stellt den Neuzugang in diesem Quartett dar: der Hoda ZR-V. Honda selbst spricht vom "bislang sportlichsten SUV-Vollhybrid" der Marke – was, etwas zugespitzt gesagt, auch nicht schwer zu erreichen ist. HR-V und CR-V legen anstatt auf Performance eher Wert auf Ökonomie bei Raum und Verbrauch. Mit 4,57 Meter Länge ordnet sich der ZR-V mittig in Hondas SUV-Palette ein. 

In dieser Hinsicht macht der ZR-V tatsächlich einiges anders als seine Geschwister. Der Kofferraum lässt sich mit ebener Fläche zwar entspannt beladen, kann aber nicht mit Volumen protzen: 380 bis 1312 Liter sind eher Golf-Klasse. Hinten passt der Platz, die Füße aber kaum unter die Sitze.

Dafür haben die Japaner tatsächlich genau hingeschaut, was sportliche Naturen so schätzen. Das fängt schon im Innenraum an, wo Fahrer und Beifahrer auf freudig greifende, aber keineswegs zu hart gepolsterte Sportsitze stoßen. Auch die Abstände zu Lenkrad und Pedalerie passen. Dazu präsentieren sich satt klickende Schaltwippenaus Echtmetall, die allerdings lediglich die Rekuperationsleistung verstellen, nicht die Gänge wechseln.

Echte Fahrstufen gibt's bei Hondas e:HEV getauftem Voll­hybridantrieb ohnehin nicht. Das ganze System ist – wie auch das aufgeräumte Armaturenbrett – aus dem Civic bekannt. Das CVT-­Getriebe schafft aber künstlich Drehzahlsprünge, um das bei Leistungsabruf typische Aufheulen etwas abzumildern. 

Wir attestieren: Das funktioniert gut, zumal der Honda die Vortriebskraft auch im Mischbetrieb mehr vom 184 PS starken E-Motor bezieht. Der Zweiliter-Sauger (143 PS) spielt im Wechsel Generator oder schiebt mit an. Dabei blendet das Getriebe ihn mal ruckfrei ein, dann wieder aus – runde Sache, zumal am Ende auch die Zahlen stimmen. Den Standardsprint auf 100 km/h absolviert der Honda mit 7,6 Sekunden am schnellsten, muss auf 130 lediglich den elektrisch angetriebenen Nissan ziehen lassen. Mit 6,5 Litern auf unserer Test­runde zeigt er sich mit am sparsamsten, bleibt mit gemessenen 1605 Kilogramm Leergewicht auch der Leichteste. 

Dazu passt das ­weder zu hart noch zu straff abgestimmte Fahrwerk samt linear ansprechender Lenkung und knackiger Bremse. Einen Patzer leisten sich Honda und Nissan bei der ­Anhängelast, dürfen gebremst nur 750 Kilogramm ziehen.

Ärgerlicher: Die langen Bremswege von über 37 Metern kosten Punkte. Dazu hat Honda hier zwar hörbar mehr Dämmmaterial verbaut als im kleineren HR-V – in diesem Vergleich bleibt der ZR-V trotzdem der Lauteste, gerade beim Abrollen. Und während man sich im Fond mit Soft-Touch auf den Türtafeln noch sichtlich Mühe gab, muss im Ladeabteil dann doch wieder Plastik herhalten.

Der Mazda CX-5 ist der Oldie in diesem Vergleich. Er ist seit 2017 am Markt, was ja nichts Schlechtes heißen muss. Im Gegenteil: Hinten und im Gepäckabteil (522 bis 1638 Liter) kommt er mit dem besten Raumangebot um die Ecke, lässt sich bis auf die starre Sprachsteuerung leicht bedienen, beherrscht seit dem letzten Update auch kabelloses CarPlay. Insgesamt fühlt sich der Fahrer hier am SUVigsten ­untergebracht: hoch thronend auf seinem E-Sitz, ein wenig mehr auf dem Auto als ins Auto integriert. Hinten weist der Mazda als Einziger einen deutlich sichtbaren Kardantunnel auf, fährt als Einziger auf Wunsch (2000 Euro) überhaupt noch mit Allrad vor.

Neu eingezogen zum aktuellen Modelljahr ist auch das 24-Volt-System, das den CX-5 mild hybri­disiert. Spürbar? Kaum, der Riemenstartergenerator dient als Anlasser und mobilisiert unterstützende sieben Pferdestärken. Mit eher lang übersetzten sechs Wandlerstufen gerüstet, schiebt der hoch verdichtete 2,5-Liter-Saugbenziner gemächlich durch den Verkehr. Das reicht zwar für vernünftige Fahrleistungen auf Konkurrenz-Niveau, der CX-5 wird nicht eingebremst, setzt sich mit 195 km/h Topspeed an die Spitze. 

Doch insgesamt wirkt der Antrieb eher müde, und er weist – irgendwo erwartbar – als kaum elektrisch unterstützter Saugbenziner auch den höchsten Testverbrauch auf: 7,1 Liter. Dagegen schön: Auf dem Handling-Track lässt das Mazda-ESP am meisten Leine, er hebt auch mal ein Beinchen – und das trotz eher weich ausgelegter Abstimmung.

Der Renault Astral zeichnet sich innen durch zwei 12-Zoll-Screens samt Google-Infotainment aus. Renaults eigene ­Benutzeroberfläche liegt darüber, trotzdem sind die Strukturen klar: Maps weist den Weg, die Sprachsteuerung okay-googelt oder hey-googelt man an, und der Play Store stellt weitere Apps bereit. Alternativ steht als Navi jetzt Waze zur Verfügung. Lob verdienen auch die haltstarken Vordersitze und die verstellbare Rückbank.

Zweites Ass, das der Austral im Ärmel hat: Die Hinterradlenkung (1500 Euro), lässt sich in den einzelnen Fahrmodi 13-stufig verstellen und beschert dem Renault den mit 10,5 Metern kleinsten Wendekreis, aber auch ein lebendiges Handling. Sogar Heckschwenks lassen sich provozieren, die das ESP wieder abfängt. Der ­Austral ist im Test-Trimm serienmäßig mit 20 Zoll bereift, das kostet Abrollkomfort. Gullydeckel ziehen keineswegs unbemerkt vorüber, aber weil der Franzose ja tatsächlich agil ist, verzeiht man ihm das. Die straff abgestimmten Dämpfer passen ebenfalls ins Bild.

Der Antrieb hingegen hinterlässt einen eher inhomogenen Eindruck. Manches Mal wundert man sich, warum denn ausgerechnet an der roten Ampel der Dreizylinder bei Drehzahlen rödeln muss, in denen er stark vibriert. Gerade innerorts schafft es das Multi-­Mode-Getriebe kaum, den 1,2-Liter-Turbo (131 PS) und den E-Motor (68 PS) sanft in Einklang zu bringen. Es ruckt, immer wieder gibt es lange Schaltpausen, auf Tempo 100 braucht der Austral trotz üppiger 199 PS Systemleistung ganze 9,2 Sekunden. Entspannter läuft das auf der Autobahn. Ist einmal alles sortiert, geschieht der Vortrieb leise und gleichmäßig. Der Verbrauch von 6,8 Litern rangiert genau mittig.

Der Qashqai fährt mit dem wohl ungewöhnlichsten Antriebskonzept vor. Dabei haben seine Ingenieure es sich leicht gemacht. Mit den Vorderrädern verbunden ist nur der 190 PS starke Elektromotor, der Verbrenner (158 PS) lädt lediglich den Akku nach. Ansprechverhalten und Spritzigkeit stehen dem eines E-Autos so in nichts nach, mit 6,5 Liter Verbrauch zieht der Nissan mit dem Honda gleich. 100 km/h sind nach glatten acht Sekunden erreicht. Netter Nebeneffekt: Ein kompliziertes Getriebe spart man sich ganz. Dabei läuft der 1,5-Liter-Turbo im Nissan trotz auch nur drei Zylindern ruhiger als der Renault-Motor. Die leichte Lenkung vermittelt kaum Gefühl.

Die Stärke des Austral ist die Schwäche des Qashqai: das Infotainment. Der mittlere Bildschirm macht den Eindruck, mehr oder weniger vom Rest des Autos abgekoppelt zu sein. Er zeigt wenig mehr als Navi, Musik und Smartphone-Kopplung an. Alle wichtigen Fahrzeugeinstellungen müssen übers Kombiinstrument und die Lenkradtasten erfolgen – fummelig. Die bordeigene Sprachsteuerung verweigerte auch mal ganz die Arbeit. Die weich gepolsterten Vordersitze sowie die teilweise günstige Materialanmutung sind weitere Kritikpunkte. Dagegen gut: Trotz mit Abstand geringster Außenlänge (4,43 Meter) fällt das Kofferraumvolumen mit 455 bis 1415 Litern ordentlich aus.

An der Kasse führt am Ende der Nissan, vor allem dank guter Versicherungseinstufungen und günstigem Anschaffungspreis. Der Mazda startet in der Grundausstattung am preis­wertesten, dazu gesellt sich im Testwagentrimm aber noch die Homura-Ausstattung für 5500 Euro. 

Ihn zeichnet seine Sechsjahresgarantie aus, den Renault, dass er nur alle zwei Jahre zur Wartung muss. In Summe seiner Eigenschaften setzt er sich am Ende durch, verweist den Qashqai auf Platz zwei. Mazda drei, Honda vier. Hier hat jeder seine Stärken – und beweist Charakter.