Hyundai i30 Facelift (2020): Kaufberatung

Auch bei anderen Extras, etwa Ledersitzen, haben Hyundai-Kunden nur eine Wahl: ganz oder gar nicht. Es braucht Prime und weitere 1050 Euro, sonst dürfen sie sich maximal auf Teilledersitzen platzieren. Apropos platzieren: Vorn wie hinten gelingt der Einstieg grundsätzlich ohne Probleme und Verrenkungen. Einzig beim Fastback mit der etwas niedrigeren Dachlinie müssen Sie den Kopf ab einer Körpergröße von 1,85 Meter etwas mehr einziehen. Die Polster bieten in beiden Reihen reichlich Komfort. Gerade das Gestühl der N Line überzeugt dank reichlich Seitenhalt und der verstellbaren Oberschenkelauflage. Letztere gibt es übrigens nur hier. Die anderen Sitze müssen ohne auskommen, zudem fehlt es ihnen etwas an Seitenführung. Das Platzangebot? Vor allem beim Kombi hätten wir etwas mehr erwartet. Mit 1,97 Metern ist der Autor deutlich größer als der Durchschnitt, aber selbst mit 1,85 Metern sitzen die Mitreisenden im Fond auf der letzten Rille.

Bequemer reist das Gepäck: Der Kofferraum des Kombi schluckt maximal 1650 Liter und hat acht praktische Ablagefächer für Kleinkram. Die Ladekante misst bequeme 61 Zentimeter, beim Fastback sind es 21 Zentimeter mehr – eher unpraktisch, aber nicht so schlimm. Denn hier liegt der Fokus mehr auf Design als auf Praxistauglichkeit. In großen Teilen überragend ist die Ergonomie des i30. Einsteigen, einmal umgucken, losfahren, so mögen wir das! Alles sitzt da, wo es hingehört. Das überarbeitete Touchdisplay (bis zu 10,25 Zoll) hat dankenswerterweise seinen mechanischen Lautstärkeregler behalten. Da ist der Hyundai dem Golf 8 voraus – indem er altmodisch bleibt. Das koreanische Infotainmentsystem mag nicht ganz so umfangreich sein wie das von VW. Aber dafür ist die Bedienung des i30 leichter. Beispiel Sitzheizung: Die wird bei Hyundai über klassische Tasten links und rechts vom Schaltknauf bedient. Und nicht wie beim Golf über ein stecknadelgroßes Symbol im Display. Auch die Temperatur lässt sich über bewährte Klimaregler steuern – und nicht über komplizierte "Slider" oder gar über den Touchscreen.

Der Kofferraum des Hyundai i30 Kombi schluckt bis zu 1650 Liter und hat praktische Ablagefächer für Kleinkram.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Die ehemals links und rechts vom Display platzierten Schalter sitzen jetzt unter dem Display und sind nun Touchflächen. Was aber kein Problem ist, da sie gut positioniert und dimensioniert sind. Kritik äußern wir an der Bedienung nur an einer Stelle: Vor dem Facelift befand sich die Taste zur Deaktivierung des Spurhalteassistenten links vom Lenkrad. Nach dem Facelift ist dort jetzt eine blinde Taste. Der Spurhalteassistent? Versteckt sich fortan wie bei VW in den Untiefen des Touchdisplays. Die neuen, teildigitalen Instrumente sind nett anzusehen, bieten aber keinen Mehrwert zu den analogen Vorgängern. VW verfügt im virtuellen Cockpit über eine reduzierte Ansicht oder zeigt die Navi-Karte im Großformat an. Der Hyundai kann das nicht.

Bei der Verarbeitungsqualität haben wir wenig zu beanstanden. Auf unserer Testrunde, die auch Kopfsteinpflaster beinhaltet, gilt nach wie vor der Spruch von Ex-VW-Chef Martin Winterkorn: "Da scheppert nix!" Allerdings dürfte Hyundai gern etwas weniger billiges Plastik verbauen. Zu selten schmeicheln geschäumte Kunststoffe unseren Händen. Selbst die Sonnenblenden sind aus wenig attraktivem Hartplastik. Das kann Hyundai besser, da reicht ein Blick in andere Modelle des Konzerns. Und dass die Kompaktklasse auch sehr hochwertig wirkende Innenräume zustande bringt, beweist Mazda mit dem Mazda3 eindrucksvoll. Wir haben ja eben kritisiert, dass der Spurhalteassistent nun übers Display ausgeschaltet werden muss. Wobei – muss er gar nicht. Denn der Helfer ist jetzt deutlich weniger übergriffig und warnt nicht mehr so/zu früh. Im Gegenteil: Die Spurführung (800 Euro bei Trend, 600 Euro bei N Line) funktioniert tadellos. Den ebenfalls praktischen Adaptivtempomaten koppelt Hyundai stets an seinen Siebengang-Doppelkuppler (1900 Euro), das treibt den Preis und mindert den Langstreckenkomfort für Freunde manueller Schaltgetriebe. Die tendieren im besten Fall zur N Line, die mit deutlich knackigeren und einer Spur präziseren Gangwechseln aufwartet.

Der Innenraum: Ergonomisch überragend, auch an der Verarbeitung gibt es wenig zu bemängeln. Etwas weniger billiges Plastik wäre gut.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Das normale manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe wirkt bei Schaltvorgängen etwas zu knöchern. Dafür kann es dank elektronisch geregelter Kupplung (iMT) segeln. Sprich: Wenn Sie den Fuß vom Gas nehmen, entkoppelt es den Motor vom Getriebe – das spart Sprit, verspricht Hyundai. Wenn beim Gaswegnehmen auf einmal die Drehzahl auf null fällt, ist das zwar etwas komisch. Aber im regulären Betrieb agiert das Spritspar-Getriebe unauffällig. Genau wie das optional erhältliche Siebengang-DSG. Bei den Motoren haben Kunden die Wahl zwischen vier Benzinern und zwei Dieseln. Wir empfehlen den 120-PS-Benziner beziehungsweise den 136-PS-Selbstzünder.

Beide kommen bereits mit Mildhybrid-Technik sowie mit dem iMT-Getriebe serienmäßig. Um die Basis ohne Turboaufladung mit schmalen 110 PS und Sechsgang-Schalter machen Sie besser einen Bogen, wenn Sie es nicht über alle Maßen gemächlich und preisbewusst angehen wollen. Der Dreizylinder mit Turbo und 120 PS kommt da schon besser vom Fleck, läuft aber gerade bei wenig Drehzahl relativ unruhig. Gleiches gilt für die Diesel (115 und 136 PS), die sich akustisch auch nicht gerade zurückhalten, zu nagelig ans Werk gehen. Hier triumphiert der Golf, die ewige Referenz, dann deutlich.

Fahrerisch dürfen Sie vom grundsätzlich entspannten i30, vom echten N-Modell einmal abgesehen, nicht zu viel erwarten. Das Fahrwerk ist straff, aber noch nicht unkomfortabel. Wer 18-Zöller ordert, wird stets über die Beschaffenheit der Fahrbahndecke informiert; wir empfehlen daher, eine Nummer kleiner zu wählen. Hyundai bietet ein umfangreiches Angebot an Leichtmetallrädern im Zubehör. Ein adaptives Fahrwerk gibt es weder für Geld noch gute Worte. Lediglich zwischen den drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport kann der Fahrer wählen. Die Lenkung ist direkt, ihr fehlt es aber an Präzision und Rückmeldung. Wie es besser geht, dürften die Fahrer des i30 N erleben. Aber die bis zu 280 PS starke Sportskanone konnten wir noch nicht fahren.