Jaguar XF: Kaufberatung

Mit der neuen Leitung zog auch eine frische Designlinie in Coventry ein: Der XF, und viel mehr noch der XJ, zeigen keinerlei optische Verwandtschaft zu früheren Jaguar-Modellen. Doch dieses Zäsur-Design steht dem XF sehr gut, elegant und eigenständig hebt er sich von den üblichen Verdächtigen der linken Autobahnspur ab. Wobei seine Lordschaft trotz des eng sitzenden Maßanzugs auch hier satisfaktionsfähig ist: Immerhin 300 km/h erreicht das 551-PS-Biest XFR-S – abgeregelt, versteht sich, und das auch als Kombi namens Sportbrake. Im Frühjahr 2008 debütiert, erhielt der XF zum Sommer 2011 eine größere Modellpflege, die ihm unter anderem das Scheinwerfer-Design des großen Bruders XJ bescherte; der Sportbrake und das Allradmodell kamen Ende 2012 auf den Markt. Im Juli 2014 rollt nun, angeführt vom XFR-S Sportbrake, der Modelljahrgang 2015 zu den Händlern, äußerlich erkennbar am zusätzlichen Jaguar-Schriftzug auf der Heckklappe unterhalb des "Leaper" (der springenden Raubkatze), neuen Rädern sowie dem optionalen "R-Sport"- Optikpaket. Technisch ändert sich wenig: Im Handschaltmodus der serienmäßigen Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF erzieht künftig eine Schaltpunktanzeige den Piloten zu ökonomischer Fahrweise, eine Reifendrucküberwachung wird Serienstandard und der Dreiliter-Benziner etwas flotter und sparsamer – that's it.

Unverändert bleibt das ansprechende Raumangebot auf den vorderen Plätzen sowie die begrenzte Kopffreiheit im Fond der Limousine. Hier, wie auch im Laderaum, bietet der Kombi entscheidende Zentimeter mehr, da sein Dach nicht so früh abfällt. Die Fahrer-Sitzposition ist tadellos, die Vordersitze selbst sind auch auf langen Strecken sehr bequem und bieten guten Seitenhalt. Kurvenwetzen bereitet dank des straff abgestimmten Fahrwerks und der sehr leichtgängigen, leider aber rückmeldungsarmen Lenkung viel Spaß. Das Fahrverhalten ist überwiegend neutral; je stärker der Motor, desto mehr lässt sich das Eigenlenkverhalten in Richtung Übersteuern verschieben. Die ansprechende Querdynamik erkauft sich der XF jedoch mit Einschränkungen beim Federungskomfort, insbesondere kurze Stöße und Querfugen werden recht pur durchgereicht. Je größer die Räder und flacher die Reifen, desto weniger fein federt der XF. Daran kann auch die serienmäßig luftgefederte Hinterachse (mit Niveauregulierung) des Sportbrake nichts ändern. Wir würden uns daher mit einer 17- oder 18-Zoll-Rad-Reifen-Kombination zufriedengeben. Verzögerungsleistung und Stamina der Bremsanlage werden auch fortgeschrittenen Ansprüchen gerecht.

Infotainment und Klimatisierung müssen über eine komplizierte Menüführung per Touchscreen bedient werden, was den Fahrer mitunter stark vom Verkehr ablenkt – die Bedienkonzepte von Audi, BMW und Mercedes sind hier haushoch überlegen. Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz liegt der XF hinsichtlich der Verarbeitungsgüte und der Qualität der Werkstoffe – insbesondere, wenn man in Leder auf Sitzen und Armaturenbrett sowie Edelholz-Intarsien investiert hat. Der so ausstaffierte, fein duftende XF-Innenraum verströmt noble britische Clubatmosphäre – das wiederum können die deutschen Mitbewerber nicht.

Welcher Motor soll es sein? Von sanftem Schnurren bis zu wildem Fauchen ist alles möglich.

Bild: Ronald Sassen

Hinsichtlich des Getriebes hat man keine Wahlmöglichkeit. Allerdings stehen sieben charakterlich sehr unterschiedliche Triebwerke mit 200 bis 551 PS zur Verfügung – von sanftem Schnurren bis zu wildem Fauchen ist also alles möglich. Auch Allradantrieb ist erhältlich, leider aber nur in einem einzigen Modell, als Limousine mit Dreiliter-Kompressor-Benziner. Wir würden uns hingegen einen allradgetriebenen Diesel-Kombi wünschen. Doch welcher Antrieb passt überhaupt zu einem Jaguar? Und welcher zu Ihnen? 2.0 Turbo (241 PS): Vier Zylinder, zwei Liter, ein Turbolader. Dank 340 Nm ab 2000 Touren auf dem Papier ausreichend kräftig und mit 241 PS eigentlich auch hinreichend schnell. Souverän wirkt der Zweiliter in Kombination mit der Automatik jedoch nicht, zu oft muss diese für ihn einen passenden Gang suchen. Dieser Motor, bekannt aus Ford Mondeo und S-Max, wäre mit einem Handschaltgetriebe eindeutig besser bedient. Kurz: Von einem Auto der 50.000-Euro-Liga erwarten wir mehr Hubraum und mehr Klang.

Mehr zum Thema: Fahrbericht Jaguar XF Sportbrake

3.0 Kompressor (AWD) (340 PS): Der V6-Kompressor-Motor ist vom V8 des Hauses abgeleitet und generiert immerhin 450 Nm. Diese rückt er aber erst ab 3500 Umdrehungen pro Minute heraus, was das Automatikgetriebe bisweilen zu hektischem Herunterschalten nötigt. Wer das Gaspedal mit Gefühl und Weitsicht bedient, findet in diesem drehfreudigen und sportlich klingenden Sechszylinder allerdings einen standesgemäßen Antrieb für seinen Jaguar. Einem guten Drink gegenüber ist er jedoch nicht abgeneigt, im Alltag sind rund 12 Liter Super pro 100 Kilometer einzuplanen. Gegen 3000 Euro Aufpreis werden alle Räder angetrieben, was die Wintertauglichkeit deutlich verbessert. Der AWD (All Wheel Drive) ist das richtige Angebot für Chalet-Eigner und Wintersportler. 5.0 Kompressor R (510 PS): Leider können wir Ihnen diesen Motor aus wirtschaftlichen Gründen nicht empfehlen. Denn er ist sehr, sehr teuer und kann unter Volllast obszön viel verbrauchen. Aber er geht wie die Pest und klingt, wie ein V8 klingen sollte: dunkel, böse, dramatisch. Die Wandlerautomatik läuft hier zur Höchstform auf, stempelt das stattliche Drehmoment von 625 Nm perfekt in den Asphalt. Volles Beschleunigen ist mit diesem Dampfhammer leider immer nur ein kurzes Vergnügen, denn alle bei uns üblichen Tempolimits sind innerhalb weniger Wimpernschläge erreicht – letztlich auch das selbst auferlegte bei 250 km/h.

Mehr zum Thema: Jaguar XF im Dauertest

Die 551-PS-Version des Kompressor-V8 ist eine Alternative für alle, denen ein AMG nicht individuell genug ist.

Bild: Uli Sonntag

5.0 Kompressor R-S (551 PS): Und dann gibt es noch die 551-PS-Version des Kompressor-V8. Einen Satz Hinterreifen vertilgt er, wenn's sein muss, zum Frühstück, bei 300 km/h läuft er mit Wucht in den Begrenzer. Eine echte Wildkatze, die sich – zumindest bei deaktiviertem ESP – nicht von jedermann bändigen lässt. Extrem teuer, extrem selten – für alle, denen ein AMG nicht individuell genug ist. Kaufen Sie ihn als Sportbrake und sagen Sie zu Ihrer Frau: "Schatz, du wolltest doch so einen praktischen Kombi"! 2.2 Diesel (200 PS): Der vom PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) entwickelte Vierzylinder-Diesel hat mit 450 Nm ab 2000 Touren ordentlich Schmalz. Die Fahrleistungen sind ansprechend, im Alltag Schnittverbräuche von knapp sieben Litern möglich. Aber: Die willfährige Automatik schaltet unnötig früh und oft herunter und dreht den Diesel viel zu weit aus, anstatt das Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen zu nutzen. Nebeneffekt: Trotz der bei allen Selbstzünder-Modellen zusätzlich gedämmten Frontscheibe dringt unter Last sehr unschönes Nageln in die Fahrgastzelle, was die gemütliche Kaminzimmer-Atmosphäre zwischen Edelholz und Leder empfindlich stören kann. Ähnlich dem Zweiliter-Benziner nimmt auch der Vierzylinder-Diesel dem Jaguar einen großen Teil seiner Würde und scheidet daher, trotz seiner ökonomischen Vorzüge, als Empfehlung aus.3.0 Diesel (241 PS): Nicht so der V6-Selbstzünder, ebenfalls aus dem Hause PSA. Das Dreiliter-Aggregat läuft wesentlich weicher und klingt mehr nach Schiffsdiesel, angenehm rauchig und tieffrequent. Mit einer Beschleunigung von rund sieben Sekunden auf Tempo 100 und 240 km/h Spitze ist man auch auf der linken Autobahnspur gut angezogen, 500 Nm bieten genug Kraftreserven für den Bootstrailer. Der Praxisverbrauch von rund acht Liter Diesel würde angesichts des Gebotenen auch gebürtige Schotten noch gerade so zufriedenstellen. 3.0 Diesel S (275 PS): Die scharfe Version des V6- Diesels fährt 100 Nm und 34 PS mehr auf, bei unverändertem Theorie- wie auch Praxisverbrauch. Das Chiptuning schlägt allerdings mit deftigen 4000 Euro zu Buche (okay, 18-Zoll-Räder sind auch dabei ...). Kann man sich gönnen, muss man aber nicht.

Im Anschaffungspreis sortiert sich der Jaguar XF ziemlich exakt zwischen BMW 5er und Mercedes E-Klasse ein. In der Grundausstattung übertrifft der Brite jedoch die süddeutsche Referenz: Automatikgetriebe, Bi-Xenon-Licht und eine elektrisch verstellbare Lenksäule, die das Lenkrad zum bequemeren Ein- und Aussteigen zum Armaturenbrett zieht, zählen in der Oberen Mittelklasse noch längst nicht zum Auslieferungsstandard. Die in dieser Liga üblichen Annehmlichkeiten wie Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat oder ein passabel klingendes CD/USB-Audiosystem mit 250 Watt Leistung bringt der XF natürlich auch bereits ab Werk mit. Die Kombiversion Sportbrake unterstreicht ihre Alltagskompetenz zudem mit einigen weiteren serienmäßigen Goodies: eine luftgefederte Hinterachse mit Niveauregulierung zum Beispiel, eine Heckklappe mit Zuziehautomatik, im Verhältnis 60:40 getrennt umlegbare Rücksitzlehnen samt Durchladeeinrichtung sowie ein Ladeschienensystem und Verzurrösen im Gepäckabteil.

Ja, mit einem Jaguar lässt sich auch ein Fahrrad transportieren. Der Dachquerträger (319 Euro) dockt an die Dachreling des Sportbrake an.

Bild: Werk

Was man da noch dazubestellen sollte? Nun, da beide XF-Karosserien nach hinten nicht gerade übersichtlich sind, empfiehlt sich eine Einparkhilfe, am besten in Form der Rückfahrkamera zu 800 Euro Aufpreis, die anhand von Hilfslinien auf dem Touchscreen den perfekten Weg in die Lücke zeigt. Ein konventionelles Ultraschall-System mit visueller Darstellung auf dem Zentraldisplay tut es aber auch und kostet nur 440 Euro, für vorn und hinten werden 900 Euro fällig (Serie bei XFR/-S). Auf das Festplatten-Navigationssystem für deftige 2490 Euro würden wir am liebsten verzichten, denn die Menüführung über den Touchscreen ist gewöhnungsbedürftig. Ein mobiles 50-Euro-Navigationsgerät in die Frontscheibe zu pappen erscheint uns bei einem Jaguar aber irgendwie unangemessen. Unbedingt bestellen sollte man das Notrad für 100 Euro (Serie bei XFR/-S), denn Pannenspray und Kompressor machen den Reifen nur in den seltensten Fällen wieder fit. Und Sie wissen ja: Einen Platten hat man nur nachts in der Einöde, bei Regen und Kälte. Unter diesen Bedingungen kann sich auch das adaptive Kurvenlicht (625 Euro) mit schwenkbaren Scheinwerfern und Abbiegelicht ideal in Szene setzen – besseres Licht ist immer eine gute Investition, für das eigene Leben wie das der Kreaturen, die im Dunkeln den Weg kreuzen. Beim intelligenten Fernlicht (310 Euro), das mithilfe eines Sensors am Innen- spiegel automatisch zwischen Abblend- und Fernlicht wechselt, machen wir hingegen kein Häkchen – das bekommen wir beim Fahren gerade noch selbst hin.Wie immer hingegen ordern wir auch hier die Sitzheizung für die vorderen Clubsessel (400 Euro, Serie bei XFR/-S), die nicht nur im Winter, sondern auch in frischen Sommernächten bei geöffneten Fenstern und Glasschiebedach (1310 Euro) zum Einsatz kommt. Und dazu den DAB-Radioempfänger (460 Euro), der die Sommernacht mit Lounge FM oder Klassik Radio vollendet. Um den Adaptivtempomaten zu 1550 Euro machen wir einen Bogen, da er (wie bei allen anderen Herstellern auch) im von häufigem Spurwechseln geprägten deutschen Verkehr flüssigem Fahren eher im Wege steht. Ideal geeignet ist er für amerikanische Interstates, wo man schon mal 500 Meilen runterreiten kann, ohne die "Lane" zu wechseln. Eine augenzwinkernde Option zum Schluss: die elektrisch beheizbare Frontscheibe (430 Euro), von Ford seit Jahrzehnten bekannt. Wenngleich die Heizdrähte nachts für kleine Reflexionen sorgen können, so taut sie die Windschutzscheibe in Rekordzeit auf und ist eigentlich empfehlenswert. Doch wer lässt schon seinen Jaguar draußen übernachten?

Weitere Infos zum Jaguar XF sowie unsere konkreten Kaufempfehlungen finden Sie oben in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.