Jimny, Sorento, Touareg, LandCruiser, RAV4

"Der braucht doch bestimmt 20 Liter oder noch mehr?!" Der Passat-TDI-Fahrer an der Zapfsäule gegenüber mustert skeptisch unseren Toyota LandCruiser 100. Zugegeben, ein höchst stattliches Gefährt: fast 2,6 Tonnen schwer, 1,94 Meter breit und von einem 4,2 Liter großen Sechszylinder unter der riesigen Motorhaube angetrieben. "8,6 Liter pro 100 Kilometer", entgegne ich lächelnd. Der VW-Besitzer macht ein beleidigtes Gesicht, als hätte ich ihm gerade 500 Euro für seinen fast neuen Passat geboten. Grußlos schwingt er sich ins Auto und nagelt aus der Tankstelle. Manche wollen die Wahrheit eben nicht hören.

Und es ist wirklich die Wahrheit. Der dicke LandCruiser begnügt sich tatsächlich mit 8,6 Liter/100 km. Gemessen im alltäglichen Straßenverkehr, nicht auf dem Prüfstand. Für den LandCruiser galten exakt die gleichen Bedingungen wie für die anderen vier Kandidaten: Ausgesucht haben wir die sparsamsten Geländewagen und SUV in fünf Preisklassen. Unsere Teststrecke: Ein Rundkurs mit 136,1 Kilometer Länge und 65 Prozent Autobahnanteil, der Rest Landstraße und Ortsverkehr. Alle Testwagen traten wegen der besseren Vergleichbarkeit mit Schaltgetriebe an. Am Steuer saß immer derselbe Fahrer. Gestartet wurde stets mit kaltem Motor. Alle fünf Autos waren mit dem gleichen Tempo unterwegs: auf der Autobahn echte 110 km/h, sonst das maximal Erlaubte.

Zugegeben, wir wollten zeigen, wie sparsam auch solche Autos sein können. Deshalb haben wir auf höheres Autobahntempo verzichtet und nie die Klimaanlage eingeschaltet. Schon Regen (höherer Rollwiderstand), Dunkelheit (Fahren mit Licht) oder Kälte (längere Kaltlaufphase) hätten höhere Verbrauchswerte zur Folge gehabt. Das Geheimnis der niedrigen Verbrauchswerte liegt aber keineswegs nur am Verzicht auf hohes Autobahntempo. Auf die richtige Fahrweise kommt es an. Vorausschauend fahren – gerade Allradler mit ihrer angenehm hohen Sitzposition machen es möglich: Frühzeitig vom Gas gehen, wenn die Ampel auf Rot schaltet oder man einem Kreisverkehr näherkommt. Ganz wichtig: höhere Drehzahlen beim Beschleunigen meiden.

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Auf den Testfahrten haben wir bei allen fünf Autos jeweils bei spätestens 2000 Touren in den nächsthöheren Gang geschaltet. Dabei zeigt sich gerade bei Turbodieselmotoren, welcher Hersteller sein Handwerk versteht. Denn ein Turbomotor mit gekonnter Abstimmung zieht dann auch nach dem Schaltvorgang brauchbar an. Trotz dieses frühen Hochschaltens wirken der VW Touareg, vor allem aber der mächtige Toyota LandCruiser keineswegs lahm, denn hier kommt die Turbokraft schon bei 1500 Touren. Auch der kleine Suzuki mit seinem von Renault stammenden Motörchen schlägt sich hier nicht schlecht.

Mehr Geduld braucht man dagegen beim Toyota RAV4, vor allem aber beim Kia Sorento. Gerade der Koreaner wirkt unterhalb von 2000 Touren ausgesprochen phlegmatisch, weil kaum Turbokraft zur Verfügung steht. Höhere Drehzahlen bedeuten aber sofort auch höheren Verbrauch. Deshalb haben wir uns auf den Meßfahrten auch beim Kia stets exakt an die Schaltgrenze von 2000 Touren gehalten. Bei den erzielten Verbrauchswerten ist zu bedenken, daß es sich in allen Fällen um Meßwerte handelt, die tatsächlich zurückgelegte Kilometer zur Grundlage haben. Wir zogen also nicht die Kilometerzähler der Fahrzeuge zur Berechnung heran, weil die erfahrungsgemäß erhebliche Abweichungen von der Realität aufweisen.

Krassestes Beispiel im Vergleich: der Kia. Erzählt ein gutgläubiger Sorento-Fahrer, er verbrauche bei einer derartigen Fahrt mit maximal Tempo 110 6,5 Liter/100 km, dann ist das nicht gelogen, aber trotzdem falsch. Zwar hat sein Kia tatsächlich 6,5 Liter verbraucht, aber nicht auf 100 Kilometer, sondern in Wahrheit auf 96 Kilometer. Und auch nicht bei 110 km/h, sondern bei 104 km/h.

Das liegt daran, daß sowohl der Tachometer als auch der Kilometerzähler erheblich voreilen. Zahlreiche Autohersteller gaukeln ihren Kunden auf diese Weise mehr oder weniger dreist günstigere Verbräuche und höhere Fahrleistungen vor. Unsere Messungen zeigen, daß auch auf den vom Werk genannten ECE-Normverbrauch oftmals kein Verlaß ist. Demnach wäre der Kia Sorento um 1,8 Liter/100 km oder 19 Prozent sparsamer als der VW Touareg R5 TDI. Theoretisch wäre das auch plausibel, denn schließlich ist der VW satte 290 Kilo schwerer und hat obendrein einem um immerhin 34 PS stärkeren Motor mit einem Zylinder mehr als der Kia.

Die Wahrheit sieht aber ganz anders aus: Egal bei welcher Fahrweise, der aerodynamisch günstigere und geschickter übersetzte VW Touareg ist stets deutlich sparsamer als der Kia Sorento. In diesem Test sind es sechs Prozent. Vorbildlich sparsam, der Touareg R5 TDI. Doch seine Vernunftmotorisierung hat auch einen großen Nachteil: Die Geräuschkulisse des kleinen Fünfzylindermotors gleicht der eines billigen Transporters. Das penetrante Geprassel des hart verbrennenden Pumpe-Düse-Direkteinspritzers, dazu das Gejammer des Zahnradantriebs der Nockenwelle wird der Preisklasse des Touareg nicht gerecht.

Die Auswahl der Fahrzeuge zeigt, daß in jeder Preisklasse nur die Dieselmotoren für die niedrigsten Verbräuche sorgen. Diese hochkomplexen und stark aufgeladenen Maschinen (Ausnahme: Toyota LandCruiser) senken zwar den Verbrauch, stellen aber hohe Ansprüche an die Wartung und an das Feingefühl des Fahrers. Denn den Kostenvorteil des niedrigen Verbrauchs fährt man nur ein, wenn der Diesel lange hält.

Suzuki Jimny 1.5 DDiS Am Jimny ist alles mini: kürzer als ein VW Polo, niedriger als ein Porsche Cayenne und billiger als der billigste Golf Diesel. Der Jimny 1.5 DDiS ist das derzeit günstigste Allradauto mit Dieselmotor auf dem deutschen Markt. 15.530 Euro kostet er, inklusive Servolenkung, ABS und elektrischen Helferchen. Das ist ein Wort, denn der Diesel-Jimny überzeugt – und er ist völlig konkurrenzlos. Kein anderer Hersteller bietet derzeit einen Dieselmotor in dieser Klasse an. Das per Turbolader einigermaßen milde aufgepustete 1,5-Liter-Motörchen von Renault hat mit dem nur 1220 Kilo leichten Suzuki kaum Probleme. Nur beim Anfahren muß mangels Drehmoment sorgfältig mit der Kupplung umgegangen werden, sonst stirbt der Motor ab.

Ab rund 1600 Touren steht verwertbare Turbokraft zur Verfügung und macht sparsames Fahren mit frühem Hochschalten möglich. Die Fahrleistungen reichen völlig aus. Angesichts der miserablen Bremsen mit über 47 Meter Bremsweg aus Tempo 100 ist die Höchstgeschwindigkeit von echten 142 km/h schon fast hoch. Suzuki gibt kurioserweise nur 130 km/h an.

Wer Komfort sucht, sitzt im Diesel-Jimny ebenso falsch wie im Benziner-Bruder. Das harte Starrachsfahrwerk nickt, der Diesel brummt vernehmlich, die winzigen Sitze bieten kaum Komfort, hinten fehlt Knieraum. Dafür ist der Jimny unerreicht sparsam. Die 4,9 Liter/100 km sind noch nicht das Ende. Wer sich mit Lkw-Tempo begnügt, kommt auch mit 4,5 Liter aus.

Toyota RAV4 2.0 D-4D Im Gegensatz zum minimalistischen Suzuki Jimny ist der Toyota RAV4 schon ein echter Komfort-Allradler. Aber schließlich kostet er mit 26.400 Euro auch über 10.000 Euro mehr als der winzige Suzuki. Der Diesel-RAV4 vertritt die 25.000-Euro-Klasse der modernen, kompakten SUV. Typisch sind hier Turbodieselmotoren mit rund zwei Liter Hubraum und Gewichte zwischen 1600 und 1800 Kilo. Der Diesel-Toyota prahlt mit einem Normverbrauch von 7,1 l/100 km und unterbietet damit Konkurrenten wie Nissan X-Trail, Land Rover Freelander und Hyundai Santa Fe.

Er ist leichter und etwas kompakter als diese, weshalb man hier mit weniger Platz auskommen muß. Vollwertig präsentiert sich dagegen der Turbodieselmotor, eine Toyota-Eigenentwicklung. Der Common-Rail-Direkteinspritzer ist zwar vor allem in der Kaltlaufphase nicht ausgeprägt leise, wird aber nie unangenehm aufdringlich. Seine größte Schwäche: das geringe Drehmoment unterhalb von 1800 Touren. Anfahren erfordert sorgfältigen Umgang mit dem Kupplungspedal. Rangieren mit Anhängern? Eine Qual für die Kupplung.

Ein Automatikgetriebe gibt es leider nicht. Hat man den kraftlosen Bereich überwunden, geht es dafür sehr zügig voran. Daß der Diesel-RAV4 trotz besserer Aerodynamik und einer längeren Übersetzung fast einen Liter/100 km mehr verbraucht als der Suzuki, hat uns etwas enttäuscht. Dafür ist der Toyota flott und langstreckentauglich.

Kia Sorento 2.5 CRDI Der Kia Sorento steht in diesem Vergleich für die Klasse der mittelgroßen Geländewagen in der Preisklasse um die 30.000 Euro. Er ist mit Abstand das begehrteste Auto in seiner Klasse. Neun Monate Wartezeit muß man für den Koreaner mindestens einkalkulieren. Das gefällige Äußere, ein ausreichend kräftiger Dieselmotor und nicht zuletzt ein günstiger Preis wecken die Kauflust. Andere Geländewagen der 30.000-Euro-Klasse wie Hyundai Terracan, Nissan Terrano oder Jeep Cherokee verkaufen sich nicht nur schlechter, sie glänzen auch nicht mit einem derart niedrigen Normverbrauch von nur 7,8l/100 km.

Den hohen Erwartungen wird der Diesel-Sorento jedoch nicht ganz gerecht. Er ist zweifellos sparsam, aber nicht so wie die Werksangabe glauben machen will. Daß der Kia mehr verbraucht als der wesentlich schwerere VW, ist vor allem ein Armutszeugnis für den auf italienischen VM-Konstruktionsplänen basierenden Vierzylindermotor. Der Common-Rail-Direkteinspritzer gehört zu den weniger geglückten Vertretern der Turbodiesel-Bauart. Nach dem Kaltstart erwacht er mit beträchtlichem Genagel, das Anfahren gestaltet sich stets zäh, das Turboloch ist überdurchschnittlich groß. Das erschwert frühes Hochschalten und damit eine sparsame Fahrweise.

Im Alltag ist die Automatik-Version angenehmer zu fahren, weil sie das Turboloch gnädig überspielt. Bewegt man sich konsequent mit Drehzahlen über 2000 Touren, zieht der Motor ordentlich an. Dann ist aber der niedrige Verbrauch dahin. Mehr als der Diesel überzeugt die Karosserie mit Platzangebot und gelungener Materialwahl. Der Innenraum wirkt nirgendwo billig.

VW Touareg R5 2.5 TDI Respekt: Ein fast 2,4 Tonnen schweres Allradauto so zu bauen, daß man problemlos mit 6,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer fahren kann – das macht VW so schnell keiner nach. Die Zutaten: aerodynamische und sich auf der Autobahn absenkende Karosserie, lange Getriebeübersetzung und ein konsequent auf Sparsamkeit getrimmter Motor.

Der kalt wie warm stets rauh vor sich hin prasselnde Pumpe-Düse-Direkteinspritzer mag zwar subjektiv besser in einen Transporter passen. Aber er treibt die schwere Fuhre mit Anstand voran und bleibt dabei erstaunlich genügsam. Außerdem empfinden nur die Passanten den Diesel als aufdringlich, im Innenraum bleibt das Geräuschniveau erträglich. Obwohl der VW-Motor mit 174 PS aus nur 2,5 Liter Hubraum radikal per Turbolader aufgeblasen erscheint, verblüfft er mit guten Manieren im unteren Drehzahlbereich. Anfahren mit 1000 Touren erfordert keine Kupplungsakrobatik, und ab 1500 Umdrehungen setzt verwertbarer Turboschub ein. Das begünstigt sparsame Fahrweise mit niedrigen Drehzahlen.

Niedrigstverbräuche erfordern fleißiges Schalten und die häufige Nutzung der langen Übersetzung des sechsten Ganges. In der 40.000-Euro-Klasse schlägt den komfortablen VW Touareg R5 TDI in puncto Verbrauch niemand. BMW X5 3.0d, Mercedes-Benz ML 270 CDI, Volvo XC90 D5 oder Jeep Grand Cherokee 2.7 CRD schlucken mehr – trotz niedrigerem Normverbrauch.

Toyota LandCruiser 100 4.2 TD Großer Auftritt, kleiner Durst. Dies ist das Motto des LandCruiser 100 in der Dieselversion. Verblüffend, daß sich dieses riesige und bleischwere Auto problemlos mit 8,6 l/100 km bewegen läßt, obwohl ein mächtiger Sechszylinder mit satten 4,2 Litern Hubraum gefüttert werden will. Dabei hat Toyota sogar noch Sparpotential verschenkt, denn eigentlich ist der Diesel-LandCruiser viel zu kurz übersetzt, das Drehzahlniveau auf der Autobahn zu hoch. Mit einem angemessen langen fünften Gang wäre das Dickschiff nochmals deutlich sparsamer unterwegs.

Dennoch reicht es locker, um die Dieselkonkurrenz der Hochpreisklasse in Schach zu halten. Luxus-Geländewagen wie Mercedes-Benz G400 CDI und Range Rover Td6 halten sich bei weitem nicht so zurück wie der große Japaner. Sein nur ganz milde aufgeladener Diesel-Direkteinspritzer zeigt, daß Hubraum eben doch eine feine Sache ist. Schon ab 1100 Touren zieht der stets nach großem Lkw klingende Sechszylinder unerbittlich an.

Das rustikale Schaltgetriebe paßt nicht in die Luxusklasse, läßt die Bärenkräfte des Motors aber gezielt zum Einsatz kommen. Sanfte Alternative: eine Automatik. Sie steigert die würdevolle Gelassenheit des großen LandCruiser nochmals. Alles ist schwer und ernsthaft an diesem Auto. Reiche Araber lieben es, weil es auch derbe Einsätze verzeiht und dabei immer komfortabel und zuverlässig bleibt. Ein Auto zum Vererben.