Kompakte Kombis: Kaufberatung

Doch lassen Sie uns nicht über diesen Kulturwandel sprechen, sondern die Kombis aus der 4,70-Meter-Liga würdigen, solange es sie noch gibt. Sieben Vertreter haben wir in unsere Testabteilung gebeten. Und so ähnlich sie natürlich im Format sind, so unterschiedlich haben wir die Antriebsarten ausgewählt. Wer kann was? AUTO BLD gibt eine Kaufberatung.

Der gute alte Benziner, er lebt! Immer noch. Und im Leon VZ 2.0 TSI zeigt er sich lebendiger denn je. Klar, 310 PS aus dem GTI-gestählten Zweiliter-Turbo haben mit dem 4,66 Meter langen Allrad-Kombi leichtes Spiel – trotz mehr als 1,6 Tonnen Leergewicht und auch wenn das großzügige Raumangebot ausgenutzt wird. In den höhenverstellbaren Sportschalen vorn lässt sich nicht nur stressfrei Kurvenräubern, die manuelle Lordosenstütze und die stabil-straffe Polsterung lassen auch auf Langstrecken wenig Klagen aufkommen.

Im Fond geht es noch okay zu, der Kofferraum reicht für Freizeit und Familie, gut 500 Kilogramm Zuladung sind für die meisten Alltagsaufgaben genug. Den doppelten Ladeboden, der beim Umlegen der Fondlehne eine Ebene schafft, spendiert Cupra übrigens ohne Aufpreis. Darunter gibt es aber keinen Klarlack mehr. Und dann wollen sinnvolle Ausstattungen oft extra bezahlt sein. Ein Gepäcktrennnetz kostet 240 Euro, kabellose Kommunikation via Android Auto und Apple CarPlay 285 Euro, die Rückfahrkamera im Paket mit Parklenkassistent und Piepsern vorn 695 Euro. Alles bezahlbar, bei einem Grundpreis von knapp 50.000 Euro aber doch bemerkenswert.

Das gilt allerdings auch für das geniale Grundkonzept des VZ 2.0 TSI. Der straff gefederte, dank DCC und trotz der 19-Zoll-Räder (beides Serie) aber immer noch vergnüglich-verbindliche Spanier kann nämlich sowohl Alltagsheld als auch Allrad-Asphaltfräse. Okay, im Test haben wir 9,5 l/100 km verbraucht, am liebsten vom guten Super Plus. Doch es gibt den Cupra-Kombi auch frontgetrieben als 150-PS-TDI. Verbrauch laut WLTP: 4,8 Liter.

Kombi, SUV, Kastenwagen – der Jogger vereint vieles in sich, wir lassen ihn hier als Hochdachkombi laufen. Als Erstes fällt der enorme Laderaum auf, der bis zu 1819 Liter fasst, wenn die mittlere Sitzbank nach vorn aufgestellt wird und keine dritte Sitzreihe geordert wurde oder diese ausgebaut ist (7-Sitzer 1000 Euro Aufpreis). Vor allem die Höhe schafft gegenüber den klassischen Kombis enorme Vorteile. Gut ein Meter Luft bleiben zwischen Boden und Dach, da geht ein Fahrrad auch auch mal ohne Ausbau des Vorderrades mit. Hobby-Spediteure freuen sich zudem über solide Verzurrösen und eine mit 675 Millimetern noch rückenfreundliche Ladekantenhöhe.

Gleichzeitig sitzt der Fahrer auf 590 Millimetern ja auch leicht erhöht und genießt die gute Aussicht. Muss er auch, denn das Platzangebot vorn fällt genau wie das etwas schwammige Sitzpolster nur durchschnittlich aus. In der zweiten Reihe wird es kaum besser, fünf Erwachsene werden im Jogger eher nicht glücklich. Wenigstens lässt die enorme Beinhöhe (400 mm) eine entspannte Sitzposition zu.

Der Antrieb zeigt weder mit Benzin noch mit Flüssiggas gespeist echtes Temperament. Der brave, bei hohem Tempo vorlaute Dreizylinder bleibt aber genügsam im Verbrauch, schafft mit beiden Tankfüllungen rund 1200 Kilometer nonstop. Und das zu Preisen ab 17.900 Euro. Ein echtes Multitalent.

Nachhaltigkeit ist heute in aller Munde. Doch während viele nur darüber reden, macht Kia einfach. Der Ceed SW als Plug-in-Hybrid ist das Musterbeispiel dafür. Statt eines E-Autos fürs Berufspendeln und zusätzlich einem Verbrenner für Familie und Fernreise erledigt der Korea-Kombi einfach beides. Vorne wie hinten bleibt ausreichend Platz, die Sitze machen auch Langstrecken gut mit, die Einrichtung ist modern und ordentlich verarbeitet.

Auch an Assistenzsystemen mangelt es nicht, Multimedia und Sprachsteuerung arbeiten klassenüblich gut. Leichte Abstriche müssen beim Kofferraum gemacht werden, der mit 437 bis 1506 Litern nicht riesig ausfällt und wegen der zusätzlichen Elektrotechnik fast 200 Liter auf die Verbrenner-Ceed einbüßt. Auch die schwach verankerten Zurrösen sind nicht optimal.

Der Antriebsmix aus Vierzylinder-Sauger und E-Maschine macht mit 141 PS nicht den Wilden, liefert aber anständige Fahrleistungen und vor allem schlanke Verbräuche. Selbst ohne Akkuunterstützung reichen 6,3 l/100 km, wer die 48 Kilometer elektrische Reichweite regelmäßig ausnutzt und fleißig nachlädt, der benötigt in unserem Testmix (60 % Hybrid, 40 % elektrisch) 3,8 Liter und 7,6 kWh. Macht grob gerundet 10 Euro auf 100 Kilometer – die meisten Verbrenner kommen damit nicht hin. Der Haken: Der Alleskönner kostet mindestens 37.890 Euro.

Kleiner Diesel, großer Gewinn – so knapp lässt sich der Astra Sports Tourer 1.5 Diesel zusammenfassen. Und wir belegen das natürlich auch noch im Detail. Beginnen wir mit dem schon optisch gelungenen Heck. Das Kennzeichen sitzt anders als beim Fünftürer auf (und nicht unter) der Heckklappe, sodass die Ladekante auf freundliche 62 Zentimeter nach unten rutschen kann – tiefer liegt sie hier bei keinem.

Die ganz ordentlichen 597 bis 1634 Liter Kofferraum lassen sich also leicht beladen, doppelter Boden und 40:20:40 geteilte Fondlehne (beides Serie) erhöhen die Variabilität. Die Dachreling gehört aber zusammen mit induktivem Laden und 180-Grad-Rückfahrkamera ins 650 Euro teure Tech-Paket. Und auch das Trennnetz fürs Gepäck wird mit 200 Euro extra berechnet.

Während man vorn großzügig und bequem untergebracht ist, wird es hinten doch schnell mal eng, zwingt die geringe Beinhöhe (325 mm) große Gäste zu einer ungemütlichen Hock-Haltung. Unbedingt zu loben ist dagegen der 1,5-Liter-Turbodiesel. Mit 130 PS wahrlich kein Racer, dank 300 Nm und Achtstufenautomatik (Serie) aber äußerst souverän. Und sparsam: Unsere Testrunde (inkl. Vollgas auf der Autobahn) absolvierte der Diesel mit 5,2 l/100 km – macht exakt 1000 Kilometer Reichweite. Angesichts solcher Werte erscheinen 34.960 Euro durchaus fair – der Elektro-Bruder (folgendes Auto) kostet 8530 Euro mehr.

Neues Kapitel bei den kompakten Kombis von Opel: Den Sports Tourer gibt es jetzt auch vollelektrisch. Das gute Platzangebot vorn und den nicht so luftigen Fond teilt sich der Stromer mit dem Diesel. Auch die moderne Einrichtung mit großem Berührbildschirm plus konventionellen Tasten bieten beide, der Umgang ist so schnell erlernt und lenkt kaum ab.

Die 156 PS gehen munter und gesittet zu Werke, werden allerdings nie brachial und dürfen sich auch nur bis 170 km/h austoben. Ein 54-kWh-Akku liefert die nötige Energie, geladen wird mit 11 kW Wechsel- oder 100 kW Gleichstrom. Auf 80 Prozent kann der Sports Tourer es also in unter einer halben Stunde schaffen. Das für einen elektrischen Kompaktkombi noch vertretbare Gewicht von knapp
1,8 Tonnen und der tiefe Schwerpunkt verleihen dem E-Auto ein unspektakuläres Handling mit leichter Tendenz zum Untersteuern. Unterschiedliche Fahrmodi (Eco, Normal und Sport) stehen ebenso zur Wahl wie verschiedene Rekuperationsstärken, eine One-Pedal-Fahrfunktion fehlt aber.

Einen kleinen Makel gegenüber dem Diesel teilt sich der Vollelektriker schließlich mit seinen Plug-in-Kollegen, im Kofferraum fehlen den elektrifizierten Sports Tourer 81 Liter auf die Verbrenner. Schwerer wiegen allerdings die gesalzenen Preise der elektrischen Kombis. Erst bei 43.490 Euro geht es los.

Beim Händler lockt schon das Facelift, doch noch gibt es Restbestände des Octavia Combi 4 vor der Modellpflege. Und nicht nur wegen möglicher Rabatte ist der "alte" eine Empfehlung. Für ihn spricht zum Beispiel der Mildhybrid-Motor. Den bekommt der neue Octavia zum unveränderten (!) Preis von 36.700 Euro auch, statt wie bisher e-Tec wird er dann aber mHEV heißen. Also los mit dem 48-Volt-Sparer.

Die Fahrleistungen dürfen als sportlich durchgehen, unter neun Sekunden auf Tempo 100 und 224 km/h Spitze sind nicht schlecht. Der Testverbrauch von 6,7 Litern geht bei dieser Dynamik absolut in Ordnung. Übrigens bemerkt der Fahrer vom milden Hybridantrieb nichts, auch die Zylinderabschaltung ist nur in Ausnahmefällen wahrnehmbar.

Die Kombi-Qualitäten des tschechischen Transport-Profis stehen ohnehin außer Frage. Der Laderaum ist riesig. Und auch hoch variabel – allerdings kosten das Aufbewahrungssystem, die Gepäcknetztrennwand und der doppelte Ladeboden im Paket 390 Euro extra. Und nicht nur das Gepäck, auch die Fahrgäste sind bestens untergebracht, finden viel Platz, manierliche Sitze und eine brauchbare Bedienung vor. Laut und leise etwa geht nicht nur per Wisch am Slider, sondern auch über eine Walze im Lenkrad. Und die Heckklappe schwenkt auf fast zwei Meter hoch (1,97 Meter) – alle anderen hier verteilen schon bei knapp 1,90 Meter Kopfnüsse.

Warum viele Worte machen? Dachte sich Suzuki und nennt seinen kompakten Kombi auf Basis des Toyota Corolla Touring Sports einfach Swace. Cool – und an anderer Stelle kommt der Suzuki keinesfalls zu kurz. Optik und Technik sind bei den Japanern weitgehend gleich. Der Swace bietet also sehr ordentliche Platzverhältnisse, einen brauchbaren Kofferraum mit großem Unterflurfach und einen absolut ausgereiften Vollhybridantrieb. Wie beim Genspender Toyota taugt der weniger zum Rasen als vielmehr zum entspannten Reisen.

Das Duo aus 98-PS-Sauger und 95 PS starker E-Maschine schickt 140 PS über eine stufenlose Automatik an die Vorderräder. Das funktioniert ohne großes Gejaule und natürlich völlig ruckfrei, wer seinen Bleifuß im Zaum hält, kratzt gern mal an der Fünf-Liter-Verbrauchsmarke, im Test waren es gute 5,9 l/100 km. Der kleine Lithium-Ionen-Akku erlaubt sogar, ein bis eineinhalb Kilometer unter Strom aus der Tiefgarage zu surren.

Oberhalb der Autobahnrichtgeschwindigkeit verliert der Suzuki dann seine Souveränität und der Pilot die Lust am Schnellfahren. Der Blick in die Preisliste trübt die Stimmung ebenfalls leicht. Mit 37.190 Euro kostet der Swace 2650 Euro mehr als das Toyota-Original, das zudem bis zu 15 Jahre Garantie bietet. Ja, dafür ist der Suzuki deutlich besser, nämlich ziemlich komplett ausgestattet. Der Kunde hat aber eben nicht die Wahl, einzige Option ist Metalliclack für 690 Euro.