Land Rover Freelander (ab 1998)

Britische Hersteller sonnen sich gern im Glanz eines traditionsreichen Markennamens. Sie haben ja auch eine glorreiche Vergangenheit. Marken wie Bentley, Rolls-Royce oder Mini sind angesehen, aber längst nicht mehr in der Hand des British Empire. Bei Land Rover ist es nicht anders, denn 1994 landete die 1948 gegründete Marke zunächst in den Händen von BMW, seit 2000 gehört sie zum US-Konzern Ford.

Immerhin kümmern sich die Amerikaner geradezu rührend um ihre englische Geländewagenmarke. Der Freelander wurde aber noch komplett unter BMW-Regie entwickelt. Dieses preisgünstigste Modell von Land Rover war 1998 eines der ersten Diesel-SUVs in seiner Preisklasse, was mit zu seinem großen Verkaufserfolg beigetragen hat.

Für den Gebrauchtwagenkäufer hat das den Vorteil, dass man zu recht günstigen Preisen an ältere Diesel-Freelander kommt. Doch sollte man sich den Kauf gut überlegen. Gerade die Versionen mit dem bis 2000 angebotenen 2.0-di-Turbodiesel machen ihren Besitzern überdurchschnittlich viel Kummer. Vor allem kaum abzustellende Ölundichtigkeiten, die beim TÜV-Termin zu Ärger und Folgekosten führen, belasten die Diesel-Besitzer.

Weitere Schwachstelle dieses Motors ist sein Zahnriemenantrieb der Nockenwelle, der bei einigen Exemplaren noch vor der ersten Überprüfung bei 80.000 Kilometern riss. Ganz ohne Probleme zeigt sich auch der 1.8i-Benziner nicht. Durchgeblasene Zylinderkopfdichtungen sind typisch. Das will Land Rover aber im Frühjahr 2004 mit einer neuen Dichtung abstellen.

Eine defekte Betätigung der Kupplung traf 14 Prozent der Leserautos, wurde aber als Kundenaktion von Land Rover inzwischen repariert. Weitere Nachbesserungen gab es bei den früh verschleißenden Stabilisatoren und dem Mittellager der Kardanwelle, das bei neun Prozent der Leserautos mit beunruhigenden Dröhngeräuschen allzu laut auf sich aufmerksam gemacht hat. Alle Aktionen startete man 2001.

Tatsächlich zeigen sich die jüngeren Freelander wesentlich unproblematischer in Leserhand. Der seit 2000 von BMW zugelieferte Td4-Turbodiesel ist weitgehend öldicht und treibt seine Nockenwelle über Kette an. Bislang einzige Schwäche: die Diesel-Kraftstoffpumpe. Ein Bosch-Teil, das auch in anderen Dieseln mit Bosch Common-Rail-Einspritzung früh stirbt.

Ein typisches Problem englischer Autos: die Wegfahrsperre. Eigentlich funktioniert sie tadellos. Parkt man seinen Land Rover aber in der Nähe von Frequenzquellen wie Funkkopfhörern, Scanner-Kassen oder Mobilfunkanlagen, kann die irritierte Wegfahrsperre den Motorstart verweigern. Oft hilft dann das Schieben oder Schleppen des Fahrzeugs – ein paar Dutzend Meter reichen erfahrungsgemäß, damit das Auto wieder startet.

Nur 38 Prozent wollen wieder zum Freelander greifen. Weitere elf Prozent bleiben der Marke treu und steigen auf größere Land Rover um. Die übrigen 51 Prozent suchen sich etwas anderes. BMW X3, VW Touareg, Nissan X-Trail und Kia Sorento heißen die Favoriten. Besonders enttäuscht sind die Besitzer eines Freelander 2.0 di. Nie wieder ein englisches Auto, heißt es da oft als Randbemerkung. Markentradition hin, Markentradition her.

Modellgeschichte 1998 Modelleinführung des Freelander in Deutschland; LxBxH 4,37x 1,81x1,72m; 1.8i Vierzylinder-Benziner (120 PS) oder 2.0 di Vierzylinder-Turbodiesel (Direkteinspritzung; 98 PS); beide nur mit Schaltgetriebe; 2-oder 4-Türer (gleicher Radstand); 2.0 di zunächst nur als Viertürer 1999 2.0 di nun auch als Zweitürer 2000 Modellpflege: Stoßfänger vorne, Elektrik, Klimaanlage; 2.0 Td4 Common-Rail-Turbodiesel (von BMW; 112 PS; Schaltung/Automatik) statt 2.0 di; zusätzlich 2.5-V6-Benziner (177 PS), nur Automatik 2003 Modellpflege: Doppel-Rundscheinwerfer, neue Stoßfänger, höhere Behelfs-Rückleuchten, tiefere Sitze, neue Instrumente

Schwachstellen • das Fahrwerk bereitet immer wieder Probleme durch raschen Verschleiß. Ausgeschlagene Stabi-Lager, Spurstangenköpfe und (an der Hinterachse) verbogene Achslenker und defekte Silentblocks erhöhen den Reifenverschleiß • die Ölundichtigkeiten betreffen fast immer den bis 2000 verwendeten di-Turbodieselmotor (31 Prozent), zuweilen auch dessen Schaltgetriebe • die Zylinderkopfdichtung des 1.8i-Motors brennt gern mal durch (22 Prozent) • mehr als vier Jahre hält der Auspuff wegen Korrosion kaum • die Kupplungshydraulik musste bei 14 Prozent der Leser-Autos repariert werden • die Zuverlässigkeit des Freelander lässt zu wünschen übrig. 35 Prozent der Freelander blieben unterwegs liegen. Ursachen: vor allem die Kupplungszylinder der Schaltwagen und die Wegfahrsperre (1.8i und 2.0 di), aber auch Zahnriemenrisse (2.0 di) und defekte Dieselpumpen (Td4). Startversager: 21 Prozent

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines Td4 Schaltgetriebe, Baujahr 2000. Den BMW-Diesel gibt es immerhin als Austauschteil, das teure Schaltgetriebe nicht. Vergleichsweise günstig sind die Teile für die Bremsen.

Fazit "Typisch Engländer: robust und wegweisend in der Gesamtkonzeption, aber mit Schwächen im Detail. Ärgerlich sind die Elektrik- und Dichtigkeitsprobleme der Modelle bis 2000. Der 2.0 di birgt das höchste Risiko. Die späteren Versionen machen weniger Ärger, sind aber immer noch nicht vorbildlich. Mit diesen kann man jedoch noch glücklich werden." Martin Braun, Redakteur AUTO BILD alles allrad

Technik • Allradantrieb: permanenter Allradantrieb über zentrale Visco®-Kupplung
 (Kraftverteilung v:h 80:20 bis 50:50), Schlupfregelung durch Bremseneingriff an allen vier Rädern als Achssperrenersatz; keine Geländereduktion • Aufbau: selbsttragende Stahlblech-Karosserie • Verbrauch: 1.8i/2.5 V6: 11/14l Super; 2.0 di/Td4: 8,5/8,5l pro 100 km Diesel • Höchstgeschwindigkeit: 1.8i/2.5 V6: 162/180 km/h; 2.0 di/2.0 Td4: 155/163 km/h