Um eines gleich vorweg klarzustellen: Wer von einem SUV hohe Sitzposition, Übersichtlichkeit auch ohne Heckkamera und mehr Platz als in einem Golf erwartet, sitzt hier im falschen Auto. Man sitzt im CX-3 nur halbhoch, 580 mm über dem Boden – tiefer noch als im BMW X1 der ersten Serie, dem oft vorgeworfen wurde, mehr Kombi als SUV zu sein. Einem Almbewohner werden die 155 mm Bodenfreiheit meist nicht reichen. Auch Langstreckenfahrern bietet er sich eher nicht an mit nur 44 Liter Tankvolumen. Mit dem CX-3 dürfte am ehesten glücklich werden, wer ein agiles, nicht zu breites Auto für Stadt und Landstraße sucht. Denn mit 1765 mm Breite ist der Japaner angesichts heutiger SUV-Dimensionen geradezu ein Schmalhans.

Technisch ist der CX-3 schön eigenwillig

CX-3
Diese sehr tiefe Farbe heißt Magma-Rot und kostet 900 Euro Aufpreis.
Erste Wahl ist der Mazda für Käufer, die technische Originalität schätzen. So kommt auch der aktualisierte, Euro 6d-Temp erfüllende Benziner weiterhin ohne Turbo und ohne Ottopartikelfilter aus, arbeitet stattdessen mit hoher Verdichtung. Auch der vergrößerte Turbodiesel, nun mit 1,8 statt zuvor 1,5 Liter Hubraum, ist eine ambitionierte Konstruktion, deren Entwickler den Ehrgeiz hatten, die strenge Norm ohne AdBlue-Einspritzung zu erfüllen. Was den CX-3 ebenfalls aus dem Mini-SUV-Sonderangebot heraushebt, ist die optionale Wandlerautomatik – üblich sind in dieser Klasse heute die tendenziell zickigeren Doppelkupplungsgetriebe. Woran erkennt man die geliftete Version? Irgendwo muss wohl geschrieben stehen, dass Facelifts stets kirschrote Heckleuchten zu tragen haben. Ja, auch dieses. Beim CX-3 steckt nun ein kreisrundes Leuchtelement drin – daran und am Kühler mit nur noch vier Streben ist der Neue am leichtesten zu identifizieren. Insgesamt gibt’s mehr Glanz, bessere Sitze, Mittelarmlehne auch hinten (ab Center-Line), und das Infotainment kann jetzt Apple CarPlay wie Android Auto (300 Euro Aufpreis). Ein neuer Diesel mit 1,8 statt 1,5 Liter Hubraum – der müsste doch bullig durchziehen! Tut er aber nicht, wie so viele Euro-6d-Diesel. Da er das Diesel-Luft-Gemisch nie anfetten darf, wirkt die Gasannahme seltsam verzögert. Schaltfaul fahren geht auch nicht. Zudem nagelt er deutlich, trotz Techniktricks wie dem Schwingungsdämpfer im Kolben. Respektabel hingegen: Mazda schafft die strenge Norm ohne SCR-Kat – AdBlue nachfüllen erübrigt sich also.

Der Diesel ist keine Stimmungskanone

CX-3
Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto kostet 300 Euro extra.
Obwohl die Fahrleistungen objektiv für alle Verkehrslagen reichen, steht der gebremst wirkende Diesel im Widerspruch zu der präzis-kurzen Schaltung, der straffen Federung und der direkt übersetzten Lenkung (nur 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag). Ungleich besser zum sportwagenartigen Charakter des Mazda – Platz hat er nicht viel, vor allem in der Breite – passt der kultivierte Saugbenziner. Ansatzlos beschleunigend, stellt sich gerade mit der Wandlerautomatik (1500 Euro Aufpreis) ein Eindruck von Stimmigkeit und Harmonie ein. Dabei säuft der turbolose, hoch verdichtete Benziner (14:1) dem Eigner keineswegs die Haare vom Kopf. Im Tempolimitland Spanien sind wir laut Bordrechner mit 7,1 Liter/100 km ausgekommen. Zur Geräuschdämmung verwendet Mazda nun dickere Scheiben und Dachhimmel – mit mäßigem Erfolg. Subjektiv ist der CX-3 aber etwas leiser als etwa Suzuki Vitara oder Fiat 500X Diesel. Zu den Neuerungen zählt ein Stauassistent. Er bremst später und heftiger ab, als ein vorausschauender Fahrer das tun würde. Beim Wiederanfahren beschleunigt er hingegen so zögerlich, dass sich gern Hektiker in die entstehende Lücke zum Vordermann quetschen. Dann bremst mich der Stauassistent vollends aus. Und das soll den Fahrer entlasten?

Welche Ausstattung soll man nehmen?

Einen neuen CX-3 mit dem schwächeren 121-PS-Benziner und Front antrieb steht für 17.990 Euro vor der Tür, aber an die Basisausstattung (Prime-Line) darf man keine Ansprüche stellen: Stahlfelgen, kein Tempomat, kein Bluetooth, Außenspiegel nicht beheizbar, keine Klimaautomatik. Eine Stufe höher (Center-Line, 2300 Euro Aufpreis) ist all das drin. Leider gibt’s die Einparkhilfe hinten (ein Muss, das Heck ist unübersichtlich) jeweils nur im 1400-Euro-Paket. Bei der Exclusive-Line (4500 Euro teurer als Basis) ist die Einparkhilfe drin, plus LED-Scheinwerfer, rauschfreiem DAB-Radio, Spurhalte- und -wechselassistent. Noch mal 1790 Euro draufgepackt, rollt die Top-Ausstattung Sports-Line auf den Hof. Die ist mit Heckkamera, Navi und Head-up-Display fast komplett. Fehlt nur die empfehlenswerte Verkehrszeichenerkennung (im Paket, 1400 Euro). Für den vollen Spaß ist man auch beim CX-3 27.000 Euro los.  Wer einen Mazda ins Kalkül zieht, hofft auf Langzeitqualität – unwahrscheinlich, dass ihn dieses Modell enttäuscht. Viele Teile, etwa die Hinterachse, sind Übernahmen aus dem CX-5 und haben dort deutlich mehr Auto zu stemmen. Zu haben ab sofort; die Preise liegen maßvolle 300 Euro höher.

Bildergalerie

Kaufberatung Mazda CX-3
Kaufberatung Mazda CX-3
Kaufberatung Mazda CX-3
Kamera
Kaufberatung Mazda CX-3

Fazit

von

Rolf Klein
Wir müssen nicht lange mit uns ringen, um eine Empfehlung für den 150-PS-Benziner auszusprechen: Er macht den CX-3 zum wirklich vergnüglichen Auto und löst ein, was die flotte Form verspricht. Der Diesel zählt leider zu den vielen Euro-6d-Temp-Motoren, die sich seltsam gebremst anfühlen. Die Sports-Line  ist ihren Aufpreis wert, da nahezu komplett.

Von

Rolf Klein