Mazda CX-60 und Mercedes GLC: Diesel-SUV im Test

Ein teures Ross will gepflegt sein, muss was hermachen. Das gelingt dem CX-60 überzeugend, im provokant schimmernden Mazda-Rot sowieso. Wer erstmals einsteigt, kann seine Körpergröße angeben. Dann scannt eine Kamera die Augen, stellt Sitz, Lenkrad und Spiegel ein. Sportlich orientierte Fahrer korrigieren ihre Position zwar wieder ein wenig nach unten, müssen sich dann aber nie wieder drum kümmern – die Technik merkt sich das Gesicht. Nicht schlecht.

Auch auf den zweiten Blick gibt sich die Mazda-Kanzel ansehnlich. Der quer verlaufende Screen in der Mitte erinnert an die kleineren Modelle, ist mit 12,3 Zoll aber eine ganze Nummer größer geraten. Die Instrumententafel arbeitet erstmals bei Mazda volldigital, bleibt in ihren Einstellmöglichkeiten jedoch recht begrenzt.

Das kann man vom Tachoinstrument des Benz nicht behaupten, das die Modi dezent, sportlich, klassisch und sogar eine Kartenansicht im Vollformat bietet. Was fehlt: Ein Head-up-Display, das nur mit dem 1600 Euro teuren "AMG Line Advanced Plus"-Paket überhaupt orderbar ist, für abermals knapp 1200 Euro. Im Mazda ist es im getesteten Homura-Trimm (etwas einfacher ausgeführt) serienmäßig an Bord.

Insgesamt kann der GLC mit dem noch besseren Qualitätseindruck punkten. Sein Premiumanspruch manifestiert sich vor allem im Detail, etwa an den hinteren, ordentlich verkleideten Türrahmen oder der bunten Ambientebeleuchtung, die sich bis in die Lüftungsdüsen fortsetzt. 

Auch die Sitze sind in beiden Reihen bequemer als die des Mazda, der sich mit seiner weiter vorgezogenen Frontscheibe zwar luftig anfühlt, die Passagiere aber auf recht schmalem und dünner gepolstertem Gestühl beherbergt. Das optionale Panoramadach – ebenfalls ein Novum im Mazda-Programm – raubt außerdem Kopffreiheit hinten.

Beim Laderaum herrscht dann annähernd Gleichstand, der GLC führt mit 620 zu 570 Litern bei aufrechter Lehne, der Mazda bietet umgeklappt mit 1726 zu 1680 Litern mehr Raum.

Petrolheads frohlocken beim Antrieb des CX-60: Reihensechszylinder-Diesel, 3,3 Liter Hubraum, 254 PS, 550 Nm. Tatsächlich macht der Motor des Mazda einen grundsätzlich fidelen Eindruck. Er säuselt sich kraftvoll durch sein Drehzahlband, beschleunigt den CX-60 bei Bedarf in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und dann weiter bis 219 km/h.

Das Automatikgetriebe (ohne Wandler, dafür mit Mehrscheibennasskupplung) verleiht dem Wechseln der Fahrstufe eine eher gemütliche Note, was aber gut zum Rest des Autos passt. Lediglich der 48-Volt-Mildhybrid macht beim Herunterbremsen mit deutlichen Fiepgeräuschen negativ auf sich aufmerksam. 

Aber: 6,6 Liter Testverbrauch geben der Mazda-Idee des Upsizings recht, der Mercedes braucht 6,8 Liter. Was für sich genommen auch völlig in Ordnung geht, schließlich schleppen beide auch noch Allradtechnik mit sich herum.

Der Mercedes-Zweiliter geht zwar mit akustischem Taxi-Flair, dafür in Zahlen noch ambitionierter zu Werke. 269 PS (ebenfalls mit Mildhybrid) treffen auf die wache 9G-Tronic, die von hart bis verschliffen alle denkbaren Gangarten beherrscht. Auch Beschleunigung (6,2 Sekunden auf 100) und die 243 km/h Topspeed legen überall noch mal eine Schippe drauf.

Und: Das im Testwagen verbaute Luftfahrwerk spreizt äußerst gekonnt zwischen Komfort und Sport, lässt den fast zwei Tonnen schweren GLC in Verbindung mit der Hinterachslenkung (beides im Paket 3320 Euro) sehr behände durch den Verkehr wuseln. Einen Individual-Modus hat er dem Mazda ebenfalls voraus. Insgesamt fühlt sich der Mercedes so kleiner an, als er mit seinen 4,72 Metern tatsächlich ist.

Im 4,75 Meter langen Mazda ist es eher umgekehrt. Die indirekte Lenkübersetzung und die stattliche Motorhaube lassen ein klassisch-offroadiges Gefühl aufkommen, das die weiche Federung weiter verstärkt. Etwas seltsam: Wer den adaptiven Tempomaten einschaltet, deaktiviert gleichzeitig den Sport-Modus. Aber so weit, so gut.

Leider betreffen auch die Dieselversion des CX-60 die Fahrwerksprobleme, die wir bereits beim Plug-in-Hybrid festgestellt hatten. Die Hinterachse verliert auf unserer buckeligen Testpiste schnell den Bodenkontakt, federt zu weit und zu schnell aus, um dann mit Radau auf den Anschlagpuffer des Dämpfers aufzusetzen. Dieses Springen über die Hinterachse mag bei Geradeausfahrt noch gut gehen, in einer Kurve dürfte selbst das aufmerksame ESP damit und mit der generell eher gripschwachen Hinterachse überfordert sein.

Wo wir gerade von unserer Teststrecke reden: Mit aktivierten Assistenzsystemen fordert der CX-60 vor Kurven teilweise aggressiv zum Bremsen auf, wer dem rechten Fahrbahnrand (zu) nahe kommt (um etwa einem Lkw mehr Raum zu gewähren), erntet wütenden Protest mittels Warnton und Lenkradsymbol im Head-up-Display. Auch der Querverkehrswarner und die Ausstiegshilfe stören teils mit Fehlalarmen. Natürlich lassen sich die einzelnen Systeme auch ausschalten, aber so kann das ja nicht gedacht sein.

Wer schwerere Lasten an den Haken nehmen möchte, kann bei beiden Kandidaten gebremst mit bis zu 2,5 Tonnen kalkulieren. Speziell der Mazda ist damit eines der günstigsten Autos auf dem Markt, die dieses Gewicht ziehen dürfen (auch schon mit dem 200-PS-Diesel möglich).

Grundsätzlich startet der Mazda ab 46.150 Euro – mit kleinem Diesel und Heckantrieb sowie auf 200 PS gedrosseltem Sechszylinder. Für die Testversion mit Allrad, 254 PS und in der großzügigen Linie Homura werden 55.250 Euro fällig – ein verdammt fairer Deal. Selbst wer alles reinpackt, was geht, also noch drei Ausstattungspakete, Metalliclack und das Panoramadach, knackt die 60.000er-Marke nur knapp.

Der Mercedes kostet im Testtrimm happige 81.806 Euro, also über 26.000 (!) Euro mehr als der Mazda. Dazu prognostiziert Schwacke dem Japaner etwas mehr Wertstabilität, zumal er ja auch noch mit üppiger sechsjähriger Garantie (oder 150.000 Kilometer) um die Ecke kommt.

Wer Mazda kauft, kauft damit den eindeutigen Preis-Leistungs-Sieger in diesem Vergleich. Der CX-60 liefert ein durchaus stimmiges Paket, bei dem Fahrwerk und Assistenzsysteme allerdings nach wie vor Nachbesserung benötigen. Der Mercedes zeigt über den gesamten Testbereich wahre Premium-Performance, verlangt dafür aber auch übertriebene Preise. Ein leichtes Rennen war das für den Schwaben sicher nicht, am Ende musste er sich doch strecken, um die Mazda-Hürde zu nehmen.