Mercedes B-Klasse Electric Drive: Fahrbericht

"Wo wir auftauchen, zücken die Passanten die Handykameras und an jeder Ladesäule werden wir in lange Diskussionen verwickelt", sagt Eck und freut sich, dass er endlich mal offen über einen Prototyen reden darf. Welche Akkus eingebaut sind (die Lithium-Ionen-Zellen von Tesla), zur Reichweite (200 Kilometer), die Fahrdaten (0 auf 100 unter zehn Sekunden, Spitze 160) – daraus macht Eck deshalb kein Geheimnis mehr. Nur zum Preis verrät er noch nicht viel "Unter 40.000 Dollar" lautet die Ansage und der Blick gilt dabei natürlich dem Hauptgegner BMW i3, der in Amerika für 41.350 Dollar angeboten wird – was für ein Zufall.

Im Cockpit gibt es eine neue Power- und Ladeanzeige, der Bordcomputer zeigt neue Grafiken und das Navi eine Reichweitenprognose.

Diesmal reicht Reden aber nicht. Sondern jetzt räumt Eck zum ersten Mal das Steuer und lässt mich hinters Lenkrad. Dort fühle ich mich auf Anhieb wie zu Hause. Ja, im Cockpit gibt es statt des Drehzahlmessers eine neue Power- und Ladeanzeige, der Bordcomputer zeigt neue Grafiken und das Navi eine Art Kartoffel mit der streckenabhängigen Reichweitenprognose. Aber sonst? Kennst Du einen Mercedes, kennst Du alle – auch die elektrische B-Klasse. Also los jetzt!

Lautlos durch Los Angeles lautet die Mission, als sich der elektrische Exot auf den Century Boulevard einfädelt und gen Nordosten los surrt. Ob die B-Klasse mit ihren 100 kW und den 310 Nm ab der ersten Umdrehung tatsächlich in weniger als zehn Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und die Elektronik wirklich erst bei 160 km/h den Stecker zieht, das werden wir heute nicht rauskriegen. Denn wie so oft geht es auf der 405 nach Norden nur zäh voran. Dafür kann man hier prima mit den zwei Fahrprogrammen E und S und den drei verschiedenen Rekuperationsstufen spielen: Mal beschleunigt die B-Klasse damit etwas träger, mal sehr viel spontaner und beim Bremsen ist es genau umgekehrt. In der niedrigsten Stufe der Energierückgewinnung rollt der Wagen schier ewig weiter, wenn ich den Fuß vom Gas nehme. In Stufe zwei verzögert er ein bisschen und erst auf "Drei" spürt man tatsächlich, wie der Motor zum Generator wird und so einen Fahrwiderstand erzeugt. Das könnte meinetwegen ruhig ein bisschen heftiger sein. "Aber dann müssten wir von Gesetz wegen die Bremsleuchten aktivieren, und das wollten wir vermeiden", erläutert Eck die Betriebsstrategie.

Weil es den Schwaben-Van in den USA noch gar nicht und bald nur als Stromer gibt, wirkt er noch wie ein Exot wie einst der Toyota Prius.

Dass die B-Klasse nicht nur prima bremsen und damit rekuperieren, sondern auch ordentlich beschleunigen kann, beweist sie ein paar Minuten später. Schon auf dem Santa Monica Boulevard, wenn es rein geht Richtung Bel Air und Hollywood, wird sie zum Helden des Ampelspurts und lässt viele besser motorisierte Autos locker stehen. Als ich im dichten Verkehr zum Linksabbiegen ein bisschen zügiger durchstarte, quietschen laut die Reifen. Und als es hinauf zum Observatorium geht, von wo die Verliebten den Sonnenuntergang über der Stadt genießen, stürmt die B-Klasse die Steigungen hinauf wie Luis Trenker in seinen besten Jahren.

Wer sagt denn, dass Elektroautos keinen Spaß machen dürfen", fragt Testingenieur Eck mit einem schelmischen Grinsen im Gesicht. Für den Antrieb mag das gelten. Doch damit das auch beim Fahrwerk klappt, müssen seine Kollegen wohl noch mal ran. Je nach Referenzmodell 200 bis 300 Kilo Mehrgewicht gegenüber einer konventionellen B-Klasse – zumindest auf den schartigen Betonpisten im Herzen von Hollywood macht sich dieser Unterschied schmerzlich im Rücken bemerkbar.

Nach zwei Stunden im Stadtverkehr von Los Angeles, vielen Meilen auf dem Highway und der Bergprüfung am Observatorium sind von den versprochenen 200 Kilometern Reichweite noch rund die Hälfte übrig. Das reicht locker zum Flughafen und vor dem Abflug müsste ich eigentlich nicht mehr an die Ladesäule. Zumal ich die drei Stunden für eine Schnellladung mit drei kW lieber bei einem Burger oder in einer Mall verbringen würde und es für die zehn Stunden an der normalen Steckdose eh nicht mehr reicht. Dass ich trotzdem so langsam nervös werde und den Straßenrand nach Steckdosen scanne, liegt deshalb nicht an der Reichweite, sondern an der vielleicht einzigen negativen Begleiterscheinung des Elektro-Booms in Los Angeles: Hier ein Ford Focus Electric, da ein Nissan Leaf und wo man hinschaut jede Menge Tesla – die allermeisten Ladesäulen sind mittlerweile ständig belegt.