Mercedes EQV, Opel Zafira-e: Test, Van, Elektro, Preis, Reichweite

Platz 1 mit 526 von 800 Punkten: Mercedes EQV. Der in Spanien gebaute Elektro-Van punktet bei Reichweite und Komfort, ist kaum teurer als der Opel, aber bleischwer!
Platz 2 mit 510 von 800 Punkten: Opel Zafira-e. Die Reichweite ist seine zentrale Schwäche. Stärken: Bremsen, Anhängelast, fast komplette Ausstattung beim Elegance.

Mensch, ist der breit! Der Opel Zafira-e misst mit eingeklappten Spiegeln zwei Meter und eins – manches US-Car der 60er ist schmaler. Und übersichtlicher. Dafür passen viele Menschen in solche Vans hinein, bis zu sieben im Falle des Zafira-e. Der heißt bei Peugeot Traveller, bei Citroën SpaceTourer und bei Toyota Proace Verso. Die Elektrotechnik kennen wir vom Corsa-e. Der Zafira-e tritt hier in der mittleren Länge (4,96 m) und mit dem stärkeren Akku (75 kWh) an gegen den Mercedes EQV mit 90 kWh und in der kürzesten verfügbaren Länge (5,14 m). (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)

Die Preisdifferenz der Testwagen ist kleiner, als man vermuten könnte: knappe 4000 Euro, die optionale Luftfederung des Mercedes (2303 Euro) nicht herausgerechnet. Doch erst mal zum Opel. Sein Lenkrad lässt sich zwei Zentimeter nach links und rechts drehen, ohne dass sich die Fahrtrichtung ändert. An dieser Lenkung, arm an Rückstellkräften, kurbelt man viel herum. Die Federung spricht auf kurzen Unebenheiten etwas hölzern an, um aber, sobald das Losbrechmoment überwunden ist, kommod über Kanten zu gleiten. Insgesamt hinterlässt sie einen strafferen Eindruck als beim Mercedes, wirkt aber einen Tick überdämpft – hier soll wohl allzu viel Geschaukel unterbunden werden.

Der Elektromotor wirkt an der Vorderachse, sein großer Akku macht den EQV satte 2,9 Tonnen schwer.

Bild: Toni Bader / AUTO BILD

Der kürzere Mercedes EQV wirkt dennoch sperrig, hat etwas von einem ICE-Triebkopf, innen wie außen – und auch akustisch. Trotz der althergebrachten Startprozedur per Zündschlüssel hat er sich recht weit von der Verbrenner-Basis entfernt, treibt die Vorderräder an, nicht die hinteren oder gar alle vier wie die Klassiker. Der mitteilsamen Lenkung reichen gut drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Zudem ist der Benz besser gedämmt, aber das Hartplastik-Interieur wirkt kaum edler als im Opel. Und die Van-typische Cockpitnase verbaut dem Knie unnötig viel Bewegungsfreiheit. Die Türen des Mercedes schließen nicht satter, aber er produziert weniger Windgeräusche. Leider ist der EQV mit 2,9 Tonnen Leergewicht bleischwer geraten.

Der Opel Zafira-e darf immerhin eine Tonne Last ziehen, der Mercedes gar keine – offenbar aus Angst vor Überhitzung, wenn man den Antrieb an langen Steigungen mit Anhänger schuften lässt. Kraft hat solch ein Elektroantrieb im Überfluss, aber nur für kurze Sprints.

Flauschig: Die optionale Luftfederung macht den EQV gewissermaßen zum fliegenden Teppich.

Bild: Toni Bader / AUTO BILD

Unser Test-EQV kam mit der aufpreispflichtigen Luftfederung, die ihn zum fliegenden Teppich adelt. Die weichere Abstimmung lässt aber auch mehr Karosseriebewegungen zu. Das können Passagiere in den hinteren Reihen spüren. Ob sie es angenehm oder eher nicht finden, ist eine andere Frage. Knarz- und klapperfrei sind beide Vans. Und beide verfügen über ein Akku-Wärmemanagement sowie über dreiphasige Bordlader für die Wallbox – prima. Doch das war’s dann schon mit den Gemeinsamkeiten: Der Opel nutzt einen Synchronmotor (Vorteil: höherer Wirkungsgrad bei Teillast), der Mercedes einen Asynchronmotor (weniger effizient, aber verschleißarm, simpel, problemlos beim Abschleppen). Mercedes hat dafür an anderer Stelle mehr Aufwand betrieben. Der EQV gewinnt im Winter Reichweite per stromsparender Wärmepumpen-Heizung, der Opel nicht.

Im Testdurchschnitt reichte eine Akkuladung im Zafra-e Life für 246, im EQV für 306 Kilometer.

Bild: Toni Bader / AUTO BILD

Während der Opel eine schlichte Rekuperationstaste anbietet (B-Modus), die beim Bremsen hilft und etwas Bremsenergie zurückgewinnt, kann der EQV-Fahrer per Lenkrad-Schaltpaddel wählen zwischen fünf Stufen vom Segel-Modus (D+) über automatische Rekuperation auf Basis von Kamera- und Navi-Daten (D Auto, funktioniert prima) bis hin zur Rekuperation per One-Pedal-Betrieb (D--), bei dem man mit dem rechten Pedal beschleunigt und bremst. Mit sturer Ein-Pedal-Fahrtechnik lassen sich auf einer 74-km-Distanz mit 50 Prozent Autobahnanteil so 23,5 km Reichweiten-Bonus hereinfahren. Der Normverbrauch ist auch bei einem solchen Elektro-Van etwa so realistisch wie die Hoffnung auf einen Wochenendausflug ohne Stau. Beim Opel etwa entspricht der Normverbrauch in Wahrheit dem Landstraßenverbrauch: 26 bis 28 kWh. Bei 130 km/h zeigt die Verbrauchsanzeige jedoch über 31 kWh an – nur mit Fahrer, ohne Gepäck.

Dann ist der Akku nach 100 Kilometern Fahrstrecke fast halb geleert. Eine Familie auf Urlaubsreise müsste bereits nach 170 Kilometern eine Ladesäule suchen. 45 Minuten später ginge es weiter. Auch das wohl ein Grund, warum Elektro-Vans noch selten sind. Aber warten wir mal die Entwicklung bei den Akkus ab. Dann heißt es irgendwann vielleicht: "Mensch, kommt der weit." (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)