Mercedes Vision EQXX (2022): 1000 km Reichweite, Elektroauto

Das entspricht ungefähr 2,50 Euro pro 100 Kilometer – so viel zahlen wir bei den aktuellen Spritpreisen mittlerweile fast für einen Liter Super Plus. Am Ende waren sogar noch über 140 Kilometer Reichweite übrig.

Bei der Rekordfahrt am 5. April 2022 regnete es in Stuttgart bei 5 Grad, am Gotthard war Stau, in Italien gab's viele Baustellen, in Frankreich schien die Sonne.

Die EQS-Begleitfahrzeuge mussten zwischendurch laden, der EQXX durfte nicht. Schneller als 140 km/h fuhr er nie, obwohl er es könnte. Der Topspeed liegt bei über 200 km/h.

Allein optisch macht der Vision EQXX einiges her, die aerodynamische Form lässt den Wagen elegant auf den Rädern stehen und verleiht ihm eine gewisse Leichtigkeit. Die größtenteils geschlossene Front trägt Scheinwerfer, die selbstverständlich an die EQ-Familie erinnern und einen Ausblick auf die kommende Leuchtengrafik bei Mercedes geben.

Der kleine Lufteinlass ist meistens geschlossen und wird nur bei Bedarf geöffnet. An der Seite fallen aerodynamisch optimierte Felgen und spezielle Reifen auf, die Luftverwirbelungen auf ein Minimum reduzieren sollen.

Die einziehbaren Türgriffe sind Serienteile aus Mercedes EQS, S-Klasse und SL. Spiegelgehäuse und Glas sind ein Bauteil, das erinnert an Polestar und hilft ebenfalls der Aerodynamik. Am Heck läuft der EQXX nicht nur optisch zusammen, auch die Spur ist schmaler als vorne. Am Heck sorgt ein ausfahrbarer Diffusor für die richtigen Druckverhältnisse und eine möglichst geschmeidige Strömung. Das Heck erinnert an das Concept IAA von 2015, wirkt hier aber deutlich praxisnäher.

Die Designabteilung durfte aber erst in der zweiten Instanz an den Wagen heran. Zuerst waren die Aerodynamiker an der Reihe. Sie definierten viele Bereiche des Fahrzeugs bereits vor der optischen Entwicklung des EQXX. Neben der Karosserie wurden deshalb auch eigene Felgen und sogar spezielle Reifen entworfen, alles im Dienste einer möglichst ruhigen Luftführung.

Der EQXX ist auf maximale Aerodynamik getrimmt. Das zeigt auch die Luftführung an der Front.

Bild: Daimler AG

Heraus kam ein cw-Wert von gerade mal 0.17. Solche Werte erreichte man bei Mercedes auch schon 1978 mit dem C111 III Versuchsfahrzeug (0.18). Der große Unterschied: Der EQXX ist straßentauglich und kommt ohne verkleidete Radkästen aus. Sogar eine Fahrgestellnummer trägt die Studie bereits, um später mit regulärem Kennzeichen ihr Können unter realen Bedingungen unter Beweis zu stellen.

495 Kilogramm wiegt der 100-kWh-Akku des Vision EQXX, noch mal ein Drittel weniger als im EQS. Dieser Akku passt in einen 2800-Millimeter-Radstand und wird in den kompakten Serienversionen des EQXX ab 2024 in Serie gehen.

Unterstützung bei der Anpassung der bis zu 150 kW (204 PS) starken E-Maschine im Heck bekamen die Entwickler dabei aus den hauseigenen Formel 1- und Formel E-Rennställen. Sie soll eine Effizienz von 95 Prozent besitzen. Auch die Betriebsspannung des Systems liegt mit mehr als 900 Volt ungewöhnlich hoch. Das Akkupaket ist nur halb so groß wie das eines EQS, 30 Prozent leichter und weist dabei mit rund 100 kWh beinahe die gleiche Kapazität auf.

Mercedes hat sich mit seinem Zellen-Zulieferer CATL zusammengeschlossen und den Siliziumanteil in den Akkuzellen erhöht. Gepaart mit anderen Anpassungen konnte so die Energiedichte der Akkus beinahe verdoppelt werden. 100 kWh Kapazität und ein Stromverbrauch von unter 10 kWh/100 km, mit diesem Rezept scheint die bislang nur so machen Dieselfahrzeugen vorbehaltene Distanz in greifbarer Nähe zu sein.

Einen kleinen Anteil daran haben auch die 117 Solarzellen im Dach, die bei günstigen Bedingungen immerhin 25 km Zusatzreichweite liefern sollen. Rechnet man den Stromverbrauch des Gesamtfahrzeugs grob um, ist der EQXX sogar das erste elektrische Einliter-Auto.

Aber nicht nur der Antrieb oder die Zellchemie erlaubt der Mercedes-Studie diese enorme Reichweite. Mit rund 1750 Kilogramm ist der EQXX für ein E-Auto auch unglaublich leicht. Das erreichen die Ingenieure bei Mercedes mit einer neuartigen Konstruktionsweise der Gussbauteile. Bionisches Gießen nennt sich das, und es erlaubt die Fertigung eines möglichst robusten Bauteils mit möglichst wenig Material.

Dabei werden die Gusselemente vollständig von einer Software berechnet, die eigentlich aus dem Gaming-Bereich stammt. Das Resultat: äußerst ästhetische Gussformen, die an keiner Stelle die gleiche Wandstärke haben und zumindest in Simulationen sogar Crashtests standhalten.

Im EQXX finden sich so entwickelte Bauteile in den vorderen Federdomen, der Aufnahme des Scheibenwischermotors und bei der Hinterwagenkonstruktion. Bei Mercedes ist die Technik bereits jetzt in der Serienfertigung zu finden, allerdings nur bei sehr kleinen Bauteilen, wie der hinteren Aufnahme des Gurtaufrollers im EQS.

Trotz all der sehr technischen Innovationen hat der EQXX in bester Showcar-Manier auch einen besonders ansprechenden Innenraum. Hier geht es komplett vegan zu, bedeutet, dass tierische Materialien nicht zu finden sind. Stattdessen kommen hier Materialien wie Kaktus- und Pilzleder oder Bambusfasern zum Einsatz.

Das Highlight im Innenraum ist der sich über die Fahrzeugbreite erstreckende Monitor im Armaturenbrett. Er ist Kombiinstrument und Infotainmentscreen zugleich und zeigt, wo die Reise für das MBUX-System hingehen soll. Die Sprachsteuerung "Hey Mercedes" bekommt in der MBUX-Zukunftsvision einen menschlicheren Charakter und wird nun im Bildschirm als animierter Kopf dargestellt, die Sprachausgabe klingt ebenfalls mehr nach einer realen Person als bislang.

Außerdem soll die Benutzeroberfläche deutlich variabler sein und sich auf die jeweiligen Bedürfnisse der Insassen einstellen. Damit jeder Sitzplatz im EQXX das passende Ambiente bekommt, tragen die Sitze Lautsprecher in den Kopfstützen. Während der Fahrer aktivierende Musik hört, kann der Beifahrer zeitgleich entspannen. Aktuatoren im Sitz sollen zudem entweder das Klangerlebnis verstärken oder Warnhinweise haptisch untermauern. Ein Ansatz, der vor allem auf der Langstrecke mehr Individualität in das Fahrzeug bringen soll.

Das alles soll angenehmes Reisen auf einer Streckenlänge ermöglichen, die bislang für Elektroautos undenkbar war. Neben den technischen Komponenten müssen eben auch die Annehmlichkeiten im Interieur passen. Hier werden in Zukunft, auch mit Blick auf das autonome Fahren, neue Ansprüche entstehen.