Viel Auto fürs geld – das ist seit jeher die Devise bei Pick-ups. Und das trifft erst recht auf den L200 von Mitsubishi zu. Der seit 2016 mit Renault/Nissan verbandelte Japan-Hersteller lässt seinen Pick-up auch in dieser fünften Modellgeneration in seinem Zweigwerk im Billiglohnland Thailand produzieren – unweit der Touristen-Hochburg Pattaya.
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Doch statt Sonne, Strand und Party hat der L200 ganz anderes im Sinn: Er ist wie alle Pick-ups dieses Genres auf harte Arbeit bei karger Zuwendung getrimmt. In der für 33.990 Euro wohlfeilen Basisversion dieses viertürigen Doppelkabiners wird die eigentliche Bestimmung deutlich: karge 16-Zoll-Stahlfelgen, karge Stoffsitzbezüge, karge Fensterkurbeln, karger Kühlergrill aus schwarzem Plastik, karge Anbauteile wie Spiegel und Türgriffe aus dem gleichen kargen Material.
 
Mitsubishi L200 2.2 DI-D Double Cab
Im L200 findet man ein Navigationssystem mit 7-Zoll-Bildschirm. Heizung und Klimatisierung werden aber über Regler und Tasten bedient.
Doch auch für diese 33.990 Euro gibt es einen mit 5,31 Meter mächtig langen Pick-up in klassischer Rahmenbauweise mit aufgeschraubter Karosserie, einem 150 PS und 400 Nm starken 2,3-Liter-Turbodieselmotor, Allradantrieb plus Geländeuntersetzung und hinterer 100-Prozent-Achssperre sowie einem stabilen Robustfahrwerk mit hinterer Starrachse an Blattfedern.

L200 punktet mit günstigen Unterhaltskosten

Eine Fahrwerkskonstruktion also, wie sie in den 1930er-Jahren auch im Pkw-Bau üblich war, als man richtig stabile Autos brauchte, weil es außerhalb der Städte praktisch nirgendwo auf der Welt asphaltierte Straßen gab. Das hat sich in den letzten 90 Jahren zwar geändert, aber immer noch gibt es reichlich Gegenden auf dieser Erde, wo das Straßennetz lückenhaft und überdies bereits wieder marode ist. (Der Mitsubishi L200 IV im Gebrauchtwagen-Test.)
Doch was sollen wir hier im pudergezuckerten Mitteleuropa mit solch einem Pick-up anfangen? Nun, Arbeit gibt es auch hier genügend  für diese Art von Autos: Gärtner, Förster, Pferdewirte, Baumpfleger, Stromtrassenleger, Almwirte, Hausmeister – all diese Outdoor-Profis schätzen den zuverlässigen Transport von Menschen und Material auch unter widrigen Wetter- und Wegbedingungen. Und freuen sich über günstige Unterhaltskosten. Schließlich fällt wegen der Lkw-Zulassung nicht nur der Ein-Prozent-Privatanteil bei der Einkommensteuererklärung weg, sondern auch die teuer gewordene Pkw-Einstufung bei der Kfz-Steuer.
Mitsubishi L200 2.2 DI-D Double Cab
Zwei Tanköffnungen: die vordere für 75 Liter Diesel, die hintere für 21 Liter AdBlue.

Auch der Anschaffungspreis überzeugt so manchen: Nimmt man einen urdeutschen VW Transporter 4Motion als Doppelkabiner und stattet ihn zumindest halbwegs so aus wie den Mitsubishi auf unseren Fotos, dann landet man schnell bei 60000 Euro und mehr. Der Pick-up dagegen kostet rund 20.000 Euro weniger, selbst wenn man ihn so aufrüscht wie den Testwagen: mit 18-Zoll-Alurädern, Chrompaket, Klimaautomatik, Navigationssystem, Sitzheizung und schlüssellosem Zugang.

Sechsstufiges Automatikgetriebe für 1900 Euro

Zusätzliche 1900 Euro kostet das sechsstufige Automatikgetriebe – eine Ausgabe, die wohlüberlegt sein sollte. Denn dieses Getriebe ist noch von der Machart, wie man es bereits vor Jahrzehnten von japanischen Autos her kannte: einfach grob eingebaut, ohne sich allzu lang mit der Feinabstimmung aufzuhalten.
Bei Fahrten in der Ebene über Land fällt das nicht so sehr auf, wohl aber innerorts und erst recht in hügeligen oder gar bergigen Gegenden. Klar, man muss nicht schalten und nicht kuppeln. Damit sind die Vorzüge dieses Getriebes aber auch bereits aufgezählt. Sein zentraler Nachteil ist der gegenüber dem ebenfalls lieferbaren Sechsgang-Schaltgetriebe schlechtere Wirkungsgrad.
FAHRZEUGDATEN
Mitsubishi L200 2.2 DI-D Double Cab
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellenantrieb
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum
Abzweigung
Abzweigung
Leistung bei 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment bei 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Radaufhängung v/h
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße; Reifentyp
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Allradantrieb/Kraftverteilung v:h
Abzweigung
Abzweigung
Geländeuntersetzung
Abzweigung
Abzweigung
Traktionshilfen
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen vorn/hinten
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebremst/ungebr.
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast
Abzweigung
Abzweigung
Dachlast
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit
Abzweigung
Abzweigung
Drehzahl bei 130 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Vorbeifahrgeräusch
Abzweigung
Abzweigung
Norm-CO2-Ausstoß (WLTP)
Abzweigung
Abzweigung
Tankinhalt/Kraftstoffsorte
Abzweigung
Abzweigung
SCR-Kat/AdBlue-Tankinhalt
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
Abzweigung
MESSWERTE
Abzweigung
Abzweigung
Ladepritsche Länge (innen)
Abzweigung
Abzweigung
Ladepritsche Breite/Höhe
Abzweigung
Abzweigung
Wendekreis links/rechts
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch Durchschnitt der 155-km-Testrunde von AUTO BILD ALLRAD
Abzweigung
Abzweigung
Werksangabe
Abzweigung
Abzweigung
Abweichung
Abzweigung
Abzweigung
CO2 (Testverbrauch)
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite (Testverbrauch)
Abzweigung
Vierzylinder, Reihe, Turbodiesel
vorn längs
4 pro Zylinder/Kette
2268 cm3
110 kW (150 PS) bei 3500/min
400 Nm bei 1750/min
Einzelrad, Schraubenfedern/Starrachse, Blattfed.
265/60 R 18 H/Goodyear UltraGrip SUV
Sechsstufen-Wandlerautomatik
permanent über Zentraldiff., manuell sperrbar/40:60
2,57:1
el. Bremseingriff v. + h.Achssperre h.
Scheiben/Trommel
3100/750 kg
125 kg
80 kg
172 km/h bei 3560/min (5. Gang)
2275/min
69 dB(A)
254 g/km
75 l/Diesel
S/21 l
33.990 €
46.090 €
1520 mm
1080-1550/495 mm
13,1/12,6 m 
9,0 l D/100 km
9,6 l D/100 km
–6 %
239 g/km
830 km

Und das wirkt sich auf Fahrleistungen und Verbrauch aus. Nun ist der seit der großen Modellpflege von 2019 eingebaute Downsizing-Turbodiesel mit 2,27 statt 2,4 Liter Hubraum und seinen 150 statt zuvor 181 PS von Haus aus nicht der stärkste. Zudem reagiert er etwas verzögert auf Gaspedalbewegungen. Und dann wird er zusätzlich noch von diesem Automatikgetriebe eingebremst.

Mit ordentlich Anlauf geht es auf 171 km/h Spitze

Die Fahrleistungen gehen damit gerade noch in Ordnung, wobei der L200 flott aus dem Stand wegkommt, aber danach unter argem Gebrumm des Dieselmotors nur durchschnittlich beschleunigt. Ab Tempo 140 lässt der Vorwärtsdrang spürbar nach, und für die Spitze von 171 km/h benötigt der L200 ordentlich Anlauf und den kürzeren fünften von sechs Gängen. Lieber aber bleibt man unterhalb von 160 km/h, weil das die Geräusche wie auch den Verbrauch reduziert.
Mitsubishi L200 2.2 DI-D Double Cab
Wenn wie hier die Achsverschränkung von 210 mm nicht reicht und ein Rad durchdreht, hilft die Hinterachssperre.

Das Automatikgetriebe treibt dabei den Dieselverbrauch unnötig nach oben. Denn es schaltet auch bei gemächlicher Fahrt verzögert hoch, hält also unnötig lang die kleineren Gänge und zwingt dem Motor so erhöhte Drehzahlen auf, die wiederum den Verbrauch ansteigen lassen. Zudem rückt das Getriebe oft verspätet die spritsparende, weil wirkungsgraderhöhende Wandlerüberbrückungskupplung ein. Bis Tempo 70 bleibt sie meist untätig, weshalb vor allem im Innerortsverkehr der Verbrauch drastisch ansteigt.
Aber auch ober-halb dieses Tempos nimmt das Getriebe zwischendurch und ohne erkennbaren Grund die Überbrückungskupplung wieder heraus, was den Motor im Ölsumpf des Wandlers rühren lässt und erneut den Verbrauch hochtreibt. Wer viel in flachen Ebenen unterwegs ist, wird all dies seltener wahrnehmen, weshalb auch unser Testverbrauch mit 9,0 Litern auf 100 Kilometer unauffällig günstig bleibt. Aber wehe wenn die Fahrt vermehrt innerorts oder in hügeligen Gegenden stattfindet; dann steigen die Werte auf 10,5 Liter pro 100 Kilometer – zu viel.

Höheren Ausstattungsversionen mit echtem Permanentallrad

Der nur durchschnittlichen Motor-Getriebe-Kombination steht dafür ein ausgefeilter Allradantrieb gegenüber. Hier bietet der Mitsubishi schwer übertreffbare Spitzentechnik. Während in der erwähnt preisgünstigen Basisversion zu 33.990 Euro ein für Pick-ups typischer Zuschaltallrad eingebaut wird, kommen alle höheren Ausstattungsversionen ab 39.290 Euro mit einem echten Permanentallrad.
Mitsubishi L200 2.2 DI-D Double Cab
Der 2268-Kubik-Turbodiesel aus Outlander und Eclipse sitzt seit 2019 im L200, wird hier aber längs eingebaut.

Dabei verteilt ein zentrales Planetenraddifferenzial das Antriebsmoment im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse. Eine Viskobremse im Zentraldifferenzial übernimmt dann eine automatische Sperrfunktion, wenn eine Achse durchzudrehen beginnt. Der Drehregler auf der Mittelkonsole steht dann auf 4H. Vorteil dieser Einstellung: Man muss sich um nichts kümmern, auch wenn die Fahrbahn ständig zwischen Nässe, Schnee und Trockenheit wechselt.
Zusätzlich lässt sich das Zentraldifferenzial aber auch manuell sperren, wenn die Bodenverhältnisse arg rutschig werden (Stellung 4HLc). Wenn noch mehr Kraft oder Motorbremswirkung gefragt sind, stellt man auf 4LLc, was die Geländeuntersetzung einrücken lässt und das Antriebsmoment um den Faktor 2,57 verstärkt. Man kann den Allradantrieb auch abschalten (2H), wodurch aber keine Verbrauchseinsparung erreicht wird – wir haben es gemessen.

Wendekreis von rund 13 Metern

Jeder L200 (auch die preisgünstige Basisversion mit Zuschaltallrad) hat eine manuelle Hinterachssperre an Bord, falls die an sich gut funktionierende Schlupfregelung mit ihren Bremseingriffen überfordert sein sollte. Damit klettert der L200 selbst steilste Hänge hoch. Nur wenn es eng wird, machen sich der große Wendekreis von rund 13 Metern und der Drei-Meter-Radstand negativ bemerkbar; auch dieser Pick-up wirkt dann unhandlich und sperrig.
Mitsubishi L200 2.2 DI-D Double Cab
Ein ordentliches Stahlblech schützt Lenkung und Motorölwanne im Gelände.

Bei Fahrten über weites Land stört das dagegen kaum. Da bemerkt man eher den nur durchschnittlichen Komfort. Klar, das auf Belastbarkeit und hohe Zuladung getrimmte Robustfahrwerk filtert aus den alltäglichen Fahrbahnunebenheiten nur das Gröbste heraus. Über Kanaldeckel und Querfugen poltert der L200 unfein hinweg. Lange Wellen werden besser absorbiert. Aber auch das ist eben typisch für Pick-ups, die ja in erster Linie für die Straßen und Wege in den wilderen Gegenden dieser Welt gebaut sind. Der spürbar rau laufende, aber recht gut gedämmte Dieselmotor passt gut dazu.
Trotzdem zehren längere Strecken nicht zu sehr an der Kondition der Insassen. Das liegt vor allem an den gelungenen Platzverhältnissen. Vorn wie hinten sitzt man ausreichend bequem und mit genügend Beinfreiheit. Nicht selbstverständlich bei Doppelkabiner-Pick-ups, wo es zudem oft an einer bequemen Neigung der Rückbanklehne mangelt. Aber auch da lässt sich dem Mitsubishi nichts vorwerfen. Trotzdem  sind alle spätestens nach den 800 Kilometern Strecke, die der 75-Liter-Tank ermöglicht, froh über eine Pause.

Eine knappe Tonne Nutzlast

So richtig in Fahrt kommt der L200 aber erst, wenn er ordentlich was zu tun bekommt. Eine knappe Tonne Nutzlast verkraftet er ebenso wie 3,1 Tonnen Anhängelast. Das Erstaunliche dabei: Der 150-PS-Turbodiesel schleppt solche Lasten besser weg, als man angesichts der bloßen Daten meinen könnte. Da legt er sich ins Zeug und fühlt sich offenbar gut ausgelastet.
Ein paar moderne Assistenzsysteme hat Mitsubishi dem L200 trotz seines hemdsärmeligen Charakters mit auf den Weg gegeben. Eine echte Spurhaltehilfe mit Lenkeingriff gibt es zwar nicht, aber einen akustischen Warner, wenn man sich bedenklich dem Fahrstreifenrand nähert.
Dann ist noch ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung erhältlich, aber keine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die auf den Vordermann reagiert. Das muss der Fahrer hier also selbst erledigen – was aber eigentlich dem Charakter eines solchen Autos auch entspricht. Hier wird eben noch gearbeitet.

Fazit

von

Martin Braun
Trotz Chrom und Leder ist der L200 im Grunde seines Herzens ein echtes Arbeitstier mit viel Zuladung, Anhängelast und einem praktisch einzigartig flexiblen Allradantrieb. Und günstig ist er auch noch.

Von

Martin Braun