Oettinger Golf 500R im Test: Fahrbericht

Form follows function: Der 500R soll nicht nur breit bauen, er soll auch aerodynamisch wirksam sein.

Auch hier geisterte dem Chef, Rüdiger Völkner, schon lange die Vision vom Über-VW durch den Kopf. Als dann der Golf VII R erschien, war Völkner nicht mehr aufzuhalten. Die Umsetzung startete im Februar 2015, im Mai sollte ein fahrfertiger Prototyp beim GTI-Treffen am Wörthersee stehen. Eine sportliche Aufgabe, zumal es die Mannschaft wirklich ernst meinte. Der Golf sollte nicht nur optisch brachial aussehen, die Aerodynamik sollte dem Fahrverhalten auch dienlich sein. Daher ging man zunächst mit einem 1:4-Modell in den Windkanal und feilte dort an den richtigen Stellen. Das Auto sollte schließlich insgesamt zehn Zentimeter breiter und trotzdem nicht bei Tempo 200 von den Fahrwiderständen eingebremst werden. Also wird die Luft so geführt, dass sie in Schürze und Motorraum ein- und durch den Auslass auf der Haube wieder austritt. Vordere wie hintere Kotflügel gingen massiv in die Breite und erhielten echte Luftauslässe. Bei derartigem Breitbau sollte man meinen, dass die Backen mit dicken Rädern ausgefüllt würden.

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Schöne Grüße von Lamborghini: Der Sportauspuff endet am Golf-Heck in einem breiten Schlund.

Doch Oettinger hatte ja kein reines Showcar im Sinn, wollte die Breite also nicht über Räder mit sinnlos tiefem Felgenbett holen. So beschloss Völkner, neue, breiter bauende Radaufhängungen vorn und hinten zu konstruieren. Nicht etwa in Stahl, sondern aus leichtem Aluminium. Die Serie spurweitet vorn auf 1,55 Metern, der 500R bringt es auf deren 1,60; hinten gestaltet sich der Zuwachs ähnlich. Die restlichen fünf Zentimeter mussten die Felgen bringen. Auch hier überließ der Tuner nichts dem Zufall. Eigens für diesen Monster-Golf entwickelte man in Zusammenarbeit mit ATS geschmiedete Räder in 10 x 20 Zoll – rundum, versteht sich. Das Maß der Dunlop- Gummis fällt mit 275/25 R 20 entsprechend üppig aus. Für den Rennstreckeneinsatz sollen dann ATS-GTR-Räder in 10 x 18 Zoll mit Dunlop Direzza in 285/30 R 18 in die Radhäuser schlüpfen. Auch bremsentechnisch rüstet Oettinger auf: 380er-Scheiben vorn, 360er hinten, Sechskolben-Sättel vorn, vier Kolben hinten – in puncto Verzögerung scheint man gut gerüstet. Diffusor und Dachspoiler mit angrenzenden Aerowings entstanden ebenfalls im Windkanal. Sogar die Auspuffanlage schmiegt sich windschlüpfig an den Unterboden und endet in einem breiten Schlund – der Lamborghini Aventador lässt grüßen.  Unter der Haube lacht uns ein alter Bekannter an: der Turbo-Fünfzylinder aus dem Audi TT RS. Aus den ehemals 340 PS wurden mittels größerem Lader, Schmiedekolben, geändertem Saugrohr, Wasser- und Kühlkreislauf, VWR-Ansaugluftführung, Sportkats und Auspuffanlage 518 PS. 0 auf 100? In 3,4 Sekunden per Doppelkupplung, 3,9 handgeknüppelt. Höchstgeschwindigkeit? Über 300 km/h. Das sind Ansagen. Und das, obwohl Völkner mit dem 500R mehr auf die Rennstrecke als auf die Autobahn zielt.

Traktion satt: Allrad und Differenzialsperre sorgen dafür, dass sich die Reifen nicht in Rauch auflösen.

Die reine Power aber ist nur die halbe Miete. Daher kommen eine spezielle Differenzialsperre für die Vorderachse und beim Handschalter eine Sintermetallkupplung zum Einsatz. Der Allrad bleibt unangetastet. Doch genug der technischen Abnahme, es ist Zeit, das Monster zu starten. Die erste Ausfahrt findet nicht ohne Grund am Sachsenring statt. Der zeigt sich zwar an diesem Tag von seiner feuchten Seite, für eine erste Standortbestimmung reicht es aber allemal. Schon beim Zünden des Fünfzylinders erwachen die Emotionen. Das Ohr hört Audi, das Auge sieht hundert Prozent Volkswagen; bis auf ein paar Folien und belederte Vollschalensitze befindet sich das Cockpit im Originalzustand. Die Hand greift zum Schalthebel – wow! Keine moderne Doppelkupplung, hier darf man noch selbst Hand anlegen, und das in einem 518-PS-Golf! Die Sportkupplung braucht stramme Waden, der erste Gang geht knackig in Führung. Wie der schon in der Boxengasse am Gas hängt! In der ersten Runde kommen die Dunlops etwas auf Temperatur, damit wir bei diesen Bedingungen überhaupt Grip haben. Zunächst hat noch der Respekt die Oberhand. Schließlich sind das die ersten Rennstreckenkilometer des 500R, viele Teile sind neu konstruiert. Hält das wirklich? Aber schon in der dritten Runde kommt vollstes Vertrauen auf. Alles sitzt perfekt, jeder Gang klackt, wie er soll, keine Klappergeräusche.

Super abgestimmt: Das von KW speziell angefertigte Fahrwerk funktioniert auf dem Sachsenring perfekt.

Im Gegenteil, die Soundkulisse ist schlicht und ergreifend der Hammer. Ein Golf mit Fünfzylinder-Turbofauchen – bei jedem Beschleunigen Gänsehaut pur. Der Schub? Gigantisch! Trotz schwererem Motor und diversen Anbauteilen soll der 500R nicht mehr wiegen als das Original. Das von KW speziell angefertigte Clubsportfahrwerk mit Rennventiltechnik funktioniert auf Anhieb perfekt. Die 20-Zöller, eigentlich für die Rennstrecke aufgrund der flachen Flanke ungeeignet, fahren sich gar nicht so übel. Vollgas in den schnellen Ecken, da lässt sich bereits erahnen, was dieses Auto hier in Zukunft zeigen wird. So satt und zielsicher hat bei uns noch kein Golf den Sachsenring umrundet. Fahrwerk, Allrad und Motor-Ansprechverhalten harmonieren so gut miteinander, dass sich das Heck ab und an fein eindreht; die neue Vorderachssperre zieht den 500R dann wieder gerade. Schon im Nassen geht's mit Tempo 210 hinunter zur Sachsenkurve. Die dicken Stopper erlauben ein extrem spätes Anbremsen. Ob es für die 1:32er-Runde des Rothe-Golf reichen wird? Wir sind gespannt. 24 Exemplare will Oettinger vom 500R auflegen. Das ist ambitioniert, genauso wie der Einstiegspreis von rund 165.000 Euro.