Omoda 4: Fahrbericht

Klar, er ist nur 4,42 Meter lang und lange nicht so bullig. Außerdem steht er auf eher bürgerlichen 18-Zoll-Rädern statt auf kolossalen 23-Zöllern wie sein heimliches Vorbild. Doch eine aggressive Front mit giftigen LED-Schlitzen, eine wie mit dem Messer aus dem Blech geschälte Silhouette und ein keilförmiges Heck mit Rückleuchten wie Lichtblitzen machen ihn tatsächlich zum Hingucker in dieser Klasse.

Seit schrägen Sonderlingen wie dem Nissan Juke gab es schon lange kein so exaltiertes Exterieur-Design mehr, und der VW T-Roc sieht dagegen gefährlich zum Gähnen aus.

Und die Chinesen belassen es nicht bei den Äußerlichkeiten. Zwar geht es ihnen erst einmal um ein solides Platzangebot trotz eines Radstands von heute eher bescheidenen 2,70 Metern und ungeachtet dessen, dass die Plattform kein elektrisches Skateboard ist, sondern auch Verbrenner unterbringen muss. Und sie mussten auch noch ein paar pfiffige Details wie das im Dach integrierte Brillenetui unterbringen.

Doch weil das Cockpit mit dem kleinen Digitalbalken hinter dem Lenkrad, dem senkrecht vor die Mittelkonsole geschraubten XXL-Tablet daneben und der weitgehend schalterlosen Bedienung absolut austauschbar ist, macht den Vierer eine weitere Lambo-Leihgabe unverwechselbar. Wie bei Urus & Co muss man erst eine rote Schutzkappe hochschnippen, bevor man darunter mit einem Knopfdruck den Motor starten kann.

Spätestens dann ist es allerdings vorbei mit dem Lambo-Feeling. Schließlich bellt dann kein Achtzylinder mit vier Litern Hubraum auf, sondern es knurrt nur ein bescheidener, 1,5 Liter großer Vierzylinder, der obendrein noch im mageren Miller-Zyklus läuft. Wenn überhaupt etwas zu hören ist. Schließlich ist schon der Verbrenner ein Hybrid, der wie Prius und Co zumindest auf Kurzstrecken rein elektrisch fährt und erst mal im Flüstermodus startet. Und eine rein elektrische Version haben die Chinesen auch noch in petto.

Über die Eckdaten der beiden Motorvarianten lachen sie bei Lambo freilich nur: Die E-Version hat im Bauch einen 67-kWh-Akku, der für knapp 500 Kilometer reichen soll und danach mit 120 kW geladen wird, und im Bug einen Magnetläufer mit 218 PS. Sie schafft den Sprint in 7,9 Sekunden und wird bei 170 km/h wieder eingebremst.

Der Omoda 4 fürs Hier und Heute kombiniert dagegen seinen Vierzylinder mit einer E-Maschine von 100 kW und einem Pufferakku von 1,8 kWh. Das reicht für eine Systemleistung von 279 PS, für reichlich Flüsterfahrten im Stadtverkehr und für ein bisschen mehr Bums beim Ampelspurt. Aber Schnappatmung bekommt man auch hier nicht. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht der Hybrid sogar 8,1 Sekunden, und das Spitzentempo ist mit 179 km/h jetzt auch nicht nennenswert höher.

Die Fahrleistungen sind zwar allenfalls durchschnittlich. Doch für ein Auto aus China fühlt sich der Omoda 4 dafür auf deutschen Landstraßen erfreulich verbindlich und präzise an. Er federt sauber, schneidet vertrauensvoll auch durch schnellere Kurven, und die Lenkung hält ihren eingeschlagenen Kurs präziser als manch ein Politiker. Das ist ein Verdienst des europäischen Entwicklungszentrums in Raunheim, das bei diesem Modell zum ersten Mal von Beginn der Entwicklung an im Boot war und den Fahrspaß so tief in der Konstruktion verankert hat, statt ihn dem Auto nachher mühsam beizubiegen.

Dafür sind sie viele Tausend Kilometer durch Taunus und Eifel gefahren und auf Europareise gegangen. Und wenn sie nicht gerade einen Journalisten in ihren Prototyp lassen, sind sie damit auch immer noch unterwegs. Sollen die Kollegen doch gerade in Paris Premiere feiern, sie feilen lieber noch ein bisschen am Fahrwerk und drehen noch mal eine Runde.

Wenn sie bei dieser Gelegenheit auch den Assistenten bitte noch ein bisschen von der Coolness mitgeben könnten, die das Auto beim Design ausstrahlt, dann würde es bei der Testfahrt auch nicht ständig bimmeln und fiepen wie in fast jedem China-Auto. Dann hätte der Omoda 4 durchaus gute Karten in der Kompaktklasse und könnte gegen Autos wie den VW T-Roc oder den Toyota C-HR manch einen Stich machen.

Erst recht, wenn der Preis stimmt. Den kennen die Chinesen zwar selbst noch nicht genau. Aber auch wenn es nichts werden sollte mit einem Einstieg knapp über 20.000 Euro, sind zwei Sachen schon jetzt sicher. Der Vierer wird nicht nur der bislang billigste Omoda. Sondern er wird ganz sicher auch die günstigste Möglichkeit, sich ein bisschen Lambo-Look zu leisten.