Opel Astra: Kaufberatung

Der Kompakte, noch immer im Land der Dichter und Lenker gebaut, ist heute – Stichwort Antriebsvielfalt – in bemerkenswerter Bandbreite zu haben.

Im Angebot sind der Benziner mit E-Unterstützung, den sie in Rüsselsheim großzügig Hybrid getauft haben, der Plug-in-Hybrid sowie der Diesel. Und nicht zuletzt der Astra Electric, welcher seinen geschlossenen Kühlergrill äußerst geschickt im schwarzen Band an der Front tarnt. Opel nennt dieses Element "Vizor".

Fans der Science-Fiction-TV-Serie "Star Trek" wissen, dass Commander La Forge ein ganz ähnliches Ding mit dem gleichen abgespaceten Namen auf dem Kopf trägt. Nur ist seins nicht mit dem Opel-Logo beleuchtet. Mit dem Facelift bringt der Astra dieses Merkmal nun immer mit – unabhängig davon, ob das optionale Matrix-Licht geordert wurde oder nicht.

Dabei bleibt das Matrix-Licht (”IntelliLux”) eins der absoluten Haben-wollen-Extras beim Astra, und wir würden dringend dazu raten, es zu bestellen (GS: 1150 Euro). Mit der Überarbeitung stieg die Auflösung auf 25.600 LED-Segmente pro Seite. So können die Scheinwerfer jetzt beim Ein- und Ausstieg ansehnliche Filmchen animieren und den Gegenverkehr noch deutlich genauer ausblenden.

Man wundert sich fast, dass Opel dafür nicht noch mehr die Werbetrommel rührt. In der Preisklasse des Astra kennen wir nichts Besseres – technisch stellt das System die wohl signifikanteste Änderung des Facelifts dar.

Was nicht heißt, dass sonst nichts passiert wäre. Man muss nur genauer hinschauen. Bei Opel haben sie mit der Überarbeitung jeglichen Klavierlack verbannt und anscheinend allgemein eine Aversion gegen alles auffällig Glänzende entwickelt – bis auf den Außenlack.

Im Innenraum finden sich jetzt mattgraue Oberflächen, außen sind Logos und Schriftzug nun immer in Schwarz gehalten. Weiter verspricht der Hersteller, die Menüstrukturen des Infotainments ein wenig vereinfacht zu haben. Wäre uns ehrlich gesagt kaum aufgefallen.

Wer viel Zeit im Auto zubringt, sollte einen genaueren Blick auf die verschiedenen Sitzoptionen werfen, die Opel im Programm hat. Das AGR-Siegel (Aktion Gesunder Rücken) prangt bei Opel schon seit Jahren auf dem besseren Gestühl – und hält, was es verspricht. Neben einer ausziehbaren Oberschenkelauflage bietet der Sitz auch eine Kippfunktion, eine Vierwege-Lendenwirbelstütze und sogar eine in der Tiefe einstellbare Kopfstütze. Noch besser: Ein AGR-Fahrersitz steckt bereits im Winterpaket für die Basislinie Edition mit drin und ist darüber serienmäßig verbaut.

Wer noch höhere Ansprüche hat, kann neuerdings eine Kunstlederausstattung mit Velours-Anteilen bestellen, ähnlich Leder-Alcantara. Das neue Material fasst sich gut an, wirkt robust und ist nicht nur komplett recycelt, sondern auch wieder komplett recycelbar – sagt Opel. Ebenfalls mit enthalten sind ein AGR-Beifahrersitz sowie E-Verstellung und Massagefunktion.

Während der Astra Ultimate sich bis auf die Sitze, die optionale Anhängekupplung (775 Euro), das Glasdach (1200 Euro) und Metallic-Lack praktisch als All-inclusive-Angebot versteht, lassen sich die unteren beiden Linien weiter aufrüsten. Schon als Edition zeigt sich der Astra ordentlich ausstaffiert, bietet Klimaautomatik, 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Beleuchtung, Parkpiepser vorn und hinten sowie schlüssellosen Start. Schade: Ein Totwinkelwarner ist für die Basis nicht konfigurierbar – den betrachten wir im Jahr 2026 als essenzielles Sicherheitsmerkmal.

Zum Pflichtprogramm gehören, finden wir, zumindest mal das Winterpaket (750 Euro für Edition) sowie das Komfort-Paket (500 Euro für Edition). In letzterem sind getönte Scheiben, ein automatisch abblendender Innenspiegel, vordere Seitenscheiben aus Verbundglas (macht tatsächlich akustisch was aus) und eine Mittelarmlehne enthalten. Für den 27 Zentimeter längeren Sports Tourer (+1500 Euro) stecken auch eine Dachreling und eine elektrische Heckklappe mit Fußsensor drin.

Auffällig: Während die Bandbreite an Antriebskonzepten beim Astra gegeben ist, scheint man sich bei Opel ein wenig schwer damit zu tun, wirklich sportliche Motorisierungen anzubieten. Ein wenig schade ist das schon, weil Fahrwerk und Lenkung des Astra das ohne Weiteres hergeben würden. Der Astra GSe Plug-in (225 PS) jedenfalls, den Opel ab Beginn 2023 anbot, flog wieder aus dem Programm. Wobei wir uns gut vorstellen könnten, dass auf ihn bald eine vollelektrische Variante folgen wird, siehe Corsa GSE und Mokka GSE. Offiziell möchte Opel dazu derzeit nichts sagen.

Den Einstieg bildet aktuell ein 136 PS starker Dreizylinder-Turbo mit elektrischer Unterstützung (21 PS). Macht dann im Verbund 145 PS – durchaus kräftig für eine Basismotorisierung. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe leitet nicht gerade Formel-1-mäßige Schaltvorgänge ein, wählt die Gänge aber meist passend und profitiert dabei vom Drehmoment-Plus, das durch die E-Unterstützung zustande kommt.

Rein elektrisch fahren kann der Astra Hybrid auch, allerdings nicht besonders weit. Opel spricht von einem Kilometer bei bis zu 30 km/h. Natürlich müssen dazu die Rahmenbedingungen passen, der Kraftbedarf muss also eher gering sein. Schon bei moderatem Beschleunigen schaltet sich meist der Verbrenner wieder zu. Im Eco-Modus bemüht sich die Elektronik anscheinend, die elektrischen Fahrphasen zu maximieren.

Dazu sei gesagt: Es gibt Hybrid-Systeme, die sehr wohl geschmeidiger arbeiten. Übergänge zwischen beiden Antriebsarten sind im Fall des Astra oft durch einen leichten Ruck zu spüren, dazu fiept die Elektro-Maschine gerade bei niedrigeren Geschwindigkeiten hörbar aus Richtung Getriebe. 5,7 Liter Testverbrauch charakterisieren den Antrieb schließlich endgültig als grün beseelten, aber nicht unbedingt spaßigen Brot-und-Butter-Antrieb.

Der 130-PS-Diesel hingegen verzichtet komplett auf eine Elektrifizierung. Wer den eher verhaltenen Antritt akzeptiert, bekommt hier aber nicht zwangsläufig den schlechteren Antrieb.

Der Achtstufen-Wandler zeigt sich bemüht, das Maximum aus den 1,5 Liter Hubraum herauszuholen, und vermeidet ein Turboloch weitgehend. Mit 5,4 Litern Diesel pro 100 Kilometer im Testdurchschnitt zeigt er sich in Sachen Kraftstoffdurst aber zurückhaltend.

Der Plug-in-Hybrid (196 PS) markiert den halb elektrischen Pendel-Partner: Dank größerem Akku sind jetzt immerhin 76 (Hersteller: 83) Kilometer rein elektrisch möglich, flott Autobahn fahren geht mit 225 km/h Topspeed auch.

Mit dem Astra Electric sympathisieren wir mittlerweile mehr als ursprünglich gedacht. Nein, der Kräftigste ist er mit 156 PS nicht, hat mit jetzt 58 Kilowattstunden brutto (bis zum Facelift 54 kWh) noch immer keinen Riesen-Akku zu bieten. Aber: Im Stadt- und Überlandverkehr bleibt er außerordentlich sparsam, verbraucht bei sommerlichen Temperaturen selten mehr als 14 Kilowattstunden – im langsamen Verkehr auch mal elf bis zwölf.

Im Test fuhr die Limousine so immerhin 372 Kilometer Reichweite heraus, der Kombi fünf Kilometer weniger. Schade, dass die Ladeleistung mit maximal 100 kW Gleichstrom zweifellos eher auf der verhaltenen Seite bleibt, per AC sind 11 kW möglich. An der heimischen Wallbox (maximal 11 kW) fühlt sich der Astra auf jeden Fall am wohlsten.

Thema Wohlfühlen: Es ist ja derzeit in Mode, Fahrer und Beifahrer in E-Autos weit oben – gefühlt oben auf dem Akku – zu platzieren. Im Astra ist das nicht der Fall, unabhängig von der gefahrenen Variante. Wir sitzen bestens integriert, auch im Electric. Schön, dass Opel in dieser Hinsicht nicht mit der Zeit geht.

Der Wenigfahrer dürfte sich am etwas bemüht wirkenden Hybrid kaum stören und freut sich stattdessen über den moderaten Verbrauch (5,7 Liter im Test). Wer zur Basis greift, sollte zumindest das Komfort-Paket (650 Euro) und das Winterpaket (inkl. AGR-Fahrersitz, 750 Euro) ergänzen. Achtung: Einen Totwinkelassistenten gibt es für die Basislinie nicht.
AUTO BILD-Empfehlung: Hybrid Edition (145 PS) ab 32.990 Euro.
Der Vielfahrer wählt den Diesel, weil der auf Langstrecke seine Stärken ausspielen kann. Der Selbstzünder ist ordentlich gedämmt und zeigt gute Manieren – auch wenn er nicht der Kräftigste ist. Der Plug-in macht Sinn, wenn man zu Hause oder bei der Arbeit laden kann. Mit leerem Akku schluckt der PHEV 6,1 Liter/100 km.
AUTO BILD-Empfehlung: Diesel Ultimate (130 PS) ab 42.410 Euro.
Der sportliche Fahrer ist am ehesten beim kräftigen Plug-in-Hybrid, der immerhin 196 PS und 225 km/h Topspeed zu bieten hat. Ultimativ auf Sportlichkeit getrimmt ist er aber nicht. Bleibt abzuwarten, was Opel in nächster Zeit noch bringen wird, um den eingestellten starken Plug-in-Hybrid mit GSe-Kürzel zu ersetzen. AUTO BILD-Empfehlung: Plug-in GS (196 PS) ab 42.830 Euro.