Renault Captur E-Tech Full Hybrid 145: Test

Die Idee hinter dem kleinen SUV ist so simpel wie genial. Man nehme die Basis des Clio, hebe den Fahrgastraum an, verplanke die Radhäuser und gebe der Karosserie eine etwas bulligere Optik. Unterdessen haben auch andere Hersteller den Kniff aufgegriffen, und das Alleinstellungsmerkmal von damals ist einem harten Konkurrenzkampf gewichen.

Mit dem Facelift der seit 2019 auf den Straßen rollenden zweiten Generation des Captur will Renault im Segment wieder ganz vorn mitspielen. Um den Wiedererkennungswert zu steigern, übernimmt der Captur die Optik des neuen Clio in der Front, die Scheinwerfer passen sich in scharfen Zügen der klar ausgestellten Robustheit an, und das zackige Tagfahrlicht verleiht dem Franzosen etwas mehr Wucht. Dazu passt die sich höher wölbende, neu konstruierte Motorhaube.

Darunter werkeln Motoren, von denen sich sportlich orientierte Kunden eher nicht angesprochen fühlen. Den Einstieg bildet nach wie vor der etwas schwachbrüstige Einliter-Dreizylinder mit 91 PS und 160 Newtonmeter maximalem Drehmoment. Begeistern kann der aber Sparfüchse, denn mit 22.950 Euro ist das Basismodell noch mal 750 Euro preiswerter als der Vorgänger.

Für das hier getestete Spitzenmodell muss man dann schon 32.750 Euro lockermachen. Dafür gibt es aber auch eine betont dynamische Optik, die sportiv designte Ausstattungslinie Esprit Alpine und den Topantrieb in Form des E-Tech Full Hybrid. Zwei Elektromotoren – ein 49 PS starker E-Motor und ein 24 PS leistender Startergenerator – sind mit einem Vierzylinder-Benzinmotor verbandelt, der seinerseits weitere 94 PS zur Verfügung stellt. Die Stromversorgung der Elektromotoren übernimmt eine 1,26-kWh-Batterie.

Für die Kraft- und Arbeitsverteilung der einzelnen Komponenten sorgt das sogenannte Multi-Mode-Getriebe. Es verfügt über vier Gänge für den Verbrenner und zwei für den elektrischen Antrieb. In Summe gibt es 14 mögliche Antriebskombinationen, die ohne Kupplung dargestellt werden. Der Captur wird so unter anderem in die Lage versetzt zu segeln, also ohne Kraftschluss zu rollen. Obgleich dieser Antrieb nach Aussagen von Renault der Formel 1 entlehnt ist, macht er den Captur nicht zum Racer. Elf Sekunden braucht es, um die 1,4 Tonnen auf Tempo 100 zu bringen, und in der Spitze sind maximal 170 km/h drin.

Das Ziel dieser recht komplizierten Arbeitsteilung ist also weder ein spontaner Antritt noch eine Lizenz für die linke Spur, es ist schlicht der Wille zur Spritersparnis. Vor allem im Stadtverkehr oder beim Cruisen über Land ist diese Antriebsform verbrauchstechnisch überlegen. Der von uns ermittelte Sparverbrauch liegt bei 4,3 Litern, im Drittelmix sind es 5,6 Liter über 100 Kilometer. Das ist nah an einem Diesel, ergibt angesichts des 48-Liter-Tanks eine Reichweite von 855 Kilometern.

Die typische Begleitmusik des Hybridsystems liefern der 1,6-Liter-Vierzylinder und die beiden E-Motoren mit ihrem ständigen Wechselspiel. Während der Verbrenner vor allem bei Last hörbar brummt, pfeifen die E-Motoren beim Anfahren und bei geringer Geschwindigkeit ihr Lied. Rein elektrisch kann der Captur nur ein paar Meter fahren, für mehr reicht die Kraft des Akkus, der durch Rekuperation und den Verbrenner geladen wird, nicht.

Mit dem Facelift ist der Captur nicht gewachsen, und so bleibt es auch im Innenraum bei einem für die Klasse guten, aber nicht üppigen Platzangebot. Wer mit dem City-SUV auf die Reise gehen will, der muss sich beschränken, denn der Kofferraum fasst bei voller Besetzung und aufrechter Lehnenstellung der verschiebbaren Rückbank lediglich 326 Liter. Wer die 60 zu 40 teilbare Rückbanklehne flach legt, erhält – vorausgesetzt, der doppelte Ladeboden ist eingesetzt – eine nahezu plane Ladefläche, die immerhin 1276 Liter aufnehmen kann.

Egal ob voll besetzt oder im Solobetrieb, der Renault wirkt dank veränderter Aufhängungsgeometrie, komplett neuer Stoßdämpfer und überarbeiteter Kalibrierung für die Lenkung in allen alltäglichen Fahrsituationen verbindlich und sicher, zeigt nur geringe Aufbaubewegungen. Natürlich verfügt das Spitzenmodell Esprit Alpine auch über Fahrprogramme. Eco, Sport, Comfort und das individuelle MySense lassen sich über den Multi-Sense-Schalter am Lenkrad einstellen.

Die von uns ausgesprochene Empfehlung ist Comfort. Denn was die Sportlichkeit betrifft, ist alles gesagt, Eco raubt einem den letzten Spaß, und Comfort macht eben das, was es soll: Es bringt die Insassen ohne viel Aufhebens von A nach B.

Unter der Rubrik Fahrmodi findet man im Multimediadisplay sogar noch eine weitere Einstellung: Extended Grip. Exklusiv für den E-Tech Full Hybrid und 350 Euro extra sorgt hier das ESP mit kontrolliertem Eingriff für besseres Vorankommen auf unbefestigten Straßen und im Schnee. Aber Vorsicht, das ist kein Ersatz für einen echten Allradantrieb.

Neben diesem Extra und dem recht komplizierten Antriebssystem liegt der hohe Preis für den Captur E-Tech Full Hybrid Esprit Alpine natürlich auch in seiner Ausstattung. Da gibt es zum Beispiel sportliche Sitze, deren Oberschenkelauflage etwas kurz geraten ist, die aber mit genarbtem Bezugsstoff und Steppnähten optisch einiges hermachen.

Zwei mächtige Displays bestimmen das Cockpit. Der Bildschirm für den Fahrer misst 10,25 Zoll, der hochkant gestellte Touchscreen in der Mittelkonsole für weitere 650 Euro 10,4 Zoll. Die Kooperation mit Google hat dem Multimediasystem OpenR Link gutgetan, denn das Navi ist jetzt schlicht und ergreifend Google Maps. Zudem lassen sich mit einem Fingertipp weitere 40 Google-Apps aufrufen. Wer mit Google nichts am Hut hat, weil er ein iPhone sein Eigen nennt, hat Dank der kabellosen Smartphone-Integration kein Problem, Apple CarPlay auf dem TFT zu nutzen.

Auch bei den Assistenzsystemen hat der Captur zugelegt. Insgesamt sind 28 der kleinen Helferlein verfügbar. Ohne Aufpreis sind Notbremsassistent, Abstands- und Müdigkeitswarner, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat an Bord. Wer zusätzlich einen Ausstiegsassistenten, Totwinkelwarner, Querverkehrswarner und einen Active Driver Assist haben möchte, der muss weitere 500 Euro investieren.

Die Arbeitsweise der Helferlein ist unauffällig, und wem das Zupfen am Lenkrad dann doch zu arg in den persönlichen Fahrstil eingreift, der kann den Spurhalter mit einem Tastendruck deaktivieren. Ein erfreulicher Umstand, der den Fahrer bei anderen Herstellern in tiefste Menüecken führen kann.

In Summe ist der neue Captur eine gelungene Fortsetzung dessen, was 2013 begann. Ob es am Ende der teure, aber sparsame E-Tech Full Hybrid sein muss, liegt im eigenen Ermessen. Und am Geldbeutel. Bei der Anschaffung lässt sich auf jeden Fall aber mehr sparen als über den Verbrauch.