Sechs Fun-Autos im Vergleich

Unser Leben ist eine einzige Versicherung geworden. Wir versichern uns gegen alles und jeden, und wer es übertreibt, versichert sich sogar gegen Regen. Klingt zu verrückt? Nicht im Auto. Dort gibt es Regensensor und ABS, dort versichert Kleingedrucktes wie ESP, ABC oder CBC. Nützliche Dinge, aber wo bleibt der ursprüngliche "Spaß am Autofahren"? Wo kann ich noch fühlen: "Ich fahre?"

Keine Sorge, es gibt sie noch, die Autos, die wachrütteln und das Adrenalin lostreten. Die uns das Leuchten in die Augen treiben, ohne gleich die Kasse zu ruinieren. Von diesen kleinen Freuden soll hier die Rede sein, dafür müssen wir nur alle Sinne aufsperren. Dann spürt der Rücken den gnadenlosen Griff eines Sportsitzes, dann riecht die Nase dampfende Bremsbeläge, und das Zwerchfell wittert einen wild tobenden Sechszylinder direkt auf den Rücksitzen. Wo das, bitte? Die Antworten geben Honda Civic Type-R, Subaru Impreza WRX und Renault Clio V6. Spaß-Autos im besten Sinne, Fahrmaschinen für pures Erleben.

Wir haben sechs Favoriten für unsere Spaßaufstellung formiert - vom BMW 325ti compact über Opel Speedster bis zum Toyota Yaris TS. Nicht für den harten Vergleich, sondern für subjektive Fahreindrücke aus dem Alltag, ergänzt durch die Urteile eines Rennprofis. Wie sportlich sind unsere Spaßautos auf dem Sachsenring? Eine Tabelle gibt es am Ende trotzdem. Sie bewertet den Fun-Faktor - von Sound bis Show. Ohne völlige Sicherheit. Nur so aus Spaß.

Die Elektronik-Würmer graben überall. Selbst BMW, gern der selbst ernannte Papst des reinen Heckantriebs, wird vom Elektronik-Bazillus unterwandert. Wie gerade beim Siebener. Verschont blieb am ehesten der "compact", was in München so viel bedeutet wie "Weglassen". Kein Kofferraum, kein Heckmeck, Konzentration auf das, was BMW ausmacht: ein Schlaraffenland für Benzinblütige. So soll sich eine Lenkung anfühlen, so will das Handgelenk die Gänge hineinklicken. Und so wie im 325ti muss ein Motor klingen - als sei das Metall um einen Ton herumgegossen worden.

Eine sechszylindrige Orgel, die mit dem Gaspedal gespielt wird. Auto fahren, einen Weg zurückzulegen, bekommt im compact eine harmonische Melodie, die man morgens auf dem Weg zur Arbeit mitsummen möchte. Oder leise mittrommeln, weil die Hände überall goldrichtig liegen. Mit seinem Fahrwerk wurde der verwachste Dreier kuriert - gibt es ein höheres Lob? Das Schönste daran: Das Schlaraffenland kennt kaum Grenzen, weder bei den schicken Extras noch bei den unverschämten Aufpreisen. Alles, alles ist möglich - nur anscheinend kein schöneres Heck. Außer beim Tuner?

Wo ti draufsteht, ist viel BMW drin. Dieser 325 ist nach M3 und M5 der sportlichste Münchener Viersitzer. Mit Sahne-Motor, der ab 4500 Touren richtig geht und toll klingt. Mit einem guten Fahrwerk, das den Piloten stets Einfluss nehmen lässt. Bissige Bremsen, tolle Qualität. Was fehlt, ist ein passend abgestuftes Sechsganggetriebe. Fazit: Der 325ti ist auf der Straße extrem gut und muss auch Rennstrecken (Rundenzeit 1.57.39) nicht fürchten.

Sein Dach schießt in die Höhe, innen wächst die Kabine wie aufgehendes Popcorn. Würde der neue Civic-Look auch zum sportlichen Type-R passen? Und wie! Besser getarnt könnte Hondas Racing-Ableger nie über den Asphalt schleichen. Der Platz drinnen ist willkommen zum Luftholen, weil die Sportsitze hauteng ansaugen und die Geräuschkulisse sofort gefangen nimmt. Der Zweiliter mahlt und knirscht und wühlt und hechelt - dieser unruhige Athlet will raus, selbst wenn er beim Brötchenholen noch den braven Bürger spielt.

Type-R steht für Racing. Jedenfalls beim Civic. Der Zweiliter zieht untenrum sehr gut, über 6000 Umdrehungen phänomenal. Dazu hängt er extrem bissig am Gas. Sechs eng gestufte Gänge geben immer den richtigen Anschluss. Das Fahrwerk ist hart, aber erträglich, baut Unmengen Grip auf. Nur im Extremfall ist der Civic giftig, der Lenkung fehlen Rückstellkräfte. Zeit: 1.53.36. Fazit: Ein Rennwagen für alle Tage.

Der Speedster schafft die größte menschliche Verwandlung: Ich werde zum Auto. Bin durch diesen Schlitz von Tür geschlüpft, habe dieses flache Hemd angezogen. Der Rücken verwächst mit der harten Sitzschale; meine Haut wird dünnes Alu, der rechte Fuß das Gaspedal. Der Speedster rückt mir nicht auf die Pelle - er kommt noch näher. Alles kneift, alles sitzt. Startknopf drücken. Adrenalin, go.

Das soll ein Opel sein? In seinem minimalistischen Herzen ist die rasende Nuss-Schale ein Lotus Elise, nur mit schönen massiven Drehknöpfen (überflüssig) und scharfen statt runden Kotflügelkanten, die das flache Breitwand-Sichtfeld beschneiden. Der Motor sitzt wieder acht Millimeter hinter den Ohren, das emotionale Erdbebenzentrum dazwischen. Durchs geklebte Monocoque fliegt noch der Geist von Colin Chapman, der strengsten Leichtbau gepredigt hat.

So tief und breit baut keiner näher am Rennsport. Zu tunen bleibt an diesem Drittwagen-Spielzeug nur der jämmerliche Motorsound. Und warum gucken die anderen so? Ach ja, auffällig ist der Speedster schon. Doch offene Münder kümmern mich jetzt nicht. Bin zu beschäftigt.

Geht es gut, wenn man in Rüsselsheim einen Lotus nachbaut? Es geht. Auch der Speedster ist leicht, laut, eng und auffällig. Vor allem aber ist er agiler als jedes normale Auto und trotz milden Motors, hakeliger Schaltung und zu dünner Vorderreifen King am Sachsenring (Rundenzeit 1.51.67). Fazit: Braver als der Lotus, dafür mehr Werkstätten.

Sie wollen mal wieder alle Nachbarn sprechen? Parken Sie den Clio V6, und jeder, garantiert jeder wird diese notgelandete aufgeplatzte Silber-Rakete inspizieren. Der Renault schert sich einen Kehricht um ihre Meinung. Und gar nichts an diesem Irrsinns-Design wirkt übertrieben. Direkt hinter den Sitzlehnen sind 226 wilde Wölfe eingepfercht. Die Meute heult, grummelt, faucht - und das schon, wenn ich mit Tempo 40 durch meine unschuldige Vorstadtstraße bummele.

Das Erlebnis beginnt schon beim ersten Meter. Das Leben kennt keinen grauen Montag mehr. Kalt der Griff an den massiven Schaltknauf, das Wildlederlenkrad tupft die erste Feuchtigkeit von der Hand. Sein Revier ist der schnelle Biss im zweiten und dritten Gang, die kurze Beschleunigungs-Orgie. Der V6 klingt alle 500 Umdrehungen anders, wilder und böser. Ein Gasstoß draußen vor der Gaststätte holt die ganze Dorfjugend von der Theke.

Wenn die wüssten. Viel schneller, als die silberne Rüstung verspricht, geht dem wilden Hund auf der Autobahn die Puste aus - bis bei 235 endgültig Schluss ist. So taugt er nicht zum TDI-Schreck. Verziehen. Wir danken Renault für diesen grandiosen Unsinn.

Bei Sound und Leistung belegt der Clio V6 die Pole-Position. Aber nur da. Mit 1.55.58 liegt er weit hinter Opel und Honda. Grund: eine Gesamtabstimmung wie unaus-gegorener Bordeaux. Der V6 dreht nicht, das Fahrwerk ist zu weich. Der Clio bleibt lang brav, doch dann kommen Dreher wie der Blitz vom Himmel, da hilft die indirekte Lenkung nicht. Fazit: Sei gnädig und genieß einfach nur den Sound.

Stille. Da herrscht diese Stille im Impreza. Wie im Hitchcock an der spannendsten Stelle, wo die Lautlosigkeit Platz lässt für unsere Angst. Der Subaru zeigt kein Knistern, kein Reifenquietschen. Psst, Allrad. Perfekt bis zur Unhörbarkeit, ausgereift in zahlreichen Rallye-Schlachten. Nur der Turbolader pfeift leise drohend, als letzte Warnung an Unvorsichtige. Der Impreza ist sauschnell, gerne schneller, als der Fahrer denkt. Und viel schneller als die aufgeschreckten Träumer auf der linken Spur. Ihre Überraschung zählt beim Genießen des Impreza doppelt.

Die Tarnung des Subaru funktioniert perfekt: Das kurze Kombiheck spielt "Papamobil", die neue Nickelbrille signalisiert ein sanftes Gemüt. Ja, das böse Warzenschwein von früher trägt jetzt doch tatsächlich grauen Anzug. Der Leberhaken seines Turbos hat nachgelassen, die Sitze keilen die Hüfte nicht mehr wie Schraubstöcke ein. Der WRX macht Platz für den Rallye-Ableger mit 265 PS. Furcht erregen kann der Subaru noch immer - allein beim Blick auf den Tacho. Oder auf die qualmenden Bremsscheiben nach einer Tour, die doch so "gemütlich" erschien. So schnell waren wir...? Impreza - ein leiser Vollstrecker.

Sportkombi nennen sie ihn. Das trifft. Ein nützliches, flottes Auto. Der Turbo-Boxer zieht nachdrücklich, Heiserkeit und Bums von früher fehlen. Das Handling ist mehr auf Sicherheit denn auf Sportlichkeit ausgelegt, dennoch hilft das Heck gern beim Einlenken nach. Viel Untersteuern und Seitenneigung, Zeit: 1.58.51. Fazit: Flott, aber kein Pistenschreck.

Ach, Yaris, wie sollen wir dich in diesem Feld ernst nehmen? Diesen fliegenden Küchenstuhl mit seinem Van-hohen Dach? Vielleicht bei einem Blick in die Geburtsurkunde: Toyota Team Europe, also kein Geringerer als der künftige Formel-1-Rennstall der Japaner, hat mit souveräner Handschrift seine Signatur auf dem Kleinen hinterlassen. Hübsche Felgen, blitzsaubere Augen und eine kleine Anstecknadel im grimmigen Grill - die Stilprobe ist zumindest bestanden. Wie überhaupt dem Zwerg die sportlichen Sympathien zufliegen.

Weniger ist bekanntlich mehr, deshalb genügen dem 3,63-Meter-Autochen quirlige 106 PS für ein Temperament, das innerorts nur zu schnell in illegales Tempo führt. Zweifel? Dieselbe Leistung reicht im "Yaris Cup" einem ganzen Starterfeld als Sprungbrett zur Rennkarriere. Und der erste GTI war mit 110 PS kaum flotter. Also nur keine Bange vor Drehzahlen. Dann rutscht der Hintern bald haltlos von den schwammigen Sitzen, das Auge peilt orientierungslos über die weiße Tachoskala. Das bekannte Yaris-Aquarium wäre ehrlicher gewesen - schließlich hat der TS was von einem Simulator.

Der Yaris ist nicht wirklich ein Sportler. Die Sitzposition ist unmöglich gekrümmt, die Lenkung gefühllos, die Lastwechselreaktion in schnellen Kurven heftig. Sonst haben die Werkstuner vom Toyota Team Europe (TTE) eine Menge aus dem Konzept gemacht: einen Motor, der kräftig klingt und zieht, ordentliche Uhren, die das Armaturen-Aquarium der Serie ersetzen. Zeit: 2.00.52. Fazit: Ein kleiner Flitzer mit Fehlern.

Spaßfaktoren auf den Punkt: Leistungsgewicht, Vmax, Verbrauch und Bremsweg - der Preis eher weniger.