Subaru Solterra im Test, Elektroauto, SUV, Allrad, Reichweite, Preis

Beim Entern des Fahrersitzes wird gleich klar: Hier sitzen wir maximal halbhoch – mehr Crossover als SUV. Das Peugeot-ähnliche Arrangement von Cockpit über Lenkrad soll ein Head-up-Display ersetzen.

Leider wird das weit vorn platzierte Cockpit mit Tacho und (schlecht ablesbarer) Reichweitenanzeige nur dann nicht vom Lenkrad verdeckt, wenn der Fahrer hoch sitzt und das Lenkrad weit nach unten rückt. Langbeinige werden so selten glücklich. Das bisher nur angekündigte, oben wie unten abgeflachte Steer-by-Wire-Steuer im Flugzeugstil wäre eine Verbesserung.

Im Fond finden zwar auch Großgewachsene reichlich Kopffreiheit, aber um den Preis einer zu tiefen Sitzfläche – ein Kollege fühlte sich an Elternabende im Kindergarten erinnert. Zudem lassen sich die Füße kaum unter die Vordersitze schieben.

Insgesamt aber vermittelt der Subaru – Grundfläche etwas größer als beim Toyota RAV4, aber vier Zentimeter flacher– einen Eindruck von Großzügigkeit: halbwegs schlanke Dachsäulen, viel Knieraum hinten.

Der Subaru rollt mit eher schmalen und hochflankigen Reifen an und signalisiert mit großen unlackierten Flächen: Ich bin ein Kerl für die robusteren Einsätze! Ein Versprechen, das er auf losem Untergrund einlöst. 21 Zentimeter Bodenfreiheit sind klar nicht auf Defender-Niveau, aber schon über dem Elektro-SUV-Durchschnitt.

Auch dieser Subaru hat die markentypische X-Mode-Taste mit Matsch- und Schnee-Fahrmodi, ebenso den Gelände-Tempomaten Grip Control, der sich mittels Wippe zwischen 2 und 10 km/h feintunen lässt – nur noch lenken.

Das erinnert an die All-Terrain Progress Control bei Land Rover, nur simpler gestrickt und abzüglich der kamerabasierten Oberflächenerkennung, die selbst das Tempo anpasst. Aber auch das Subaru-System lässt im Gelände die ahnungslosesten Fahrer brillieren.

Die Lenkung verlangt viel Armkraft, passend zum Charakter des Autos. Tadellos das feine Ansprechen der Federung auf langsam angegangenen Querrillen oder Kopfsteinpflaster.

Der Laderaum fasst in der Normalstellung 441 Liter. Zum Maximalvolumen existiert keine Werksangabe. Wir haben ihn überschlägig ausgelitert und kommen auf rund 1600 Liter – das schräge Heck (ohne Wischer!) fordert seinen Tribut. Aufgeladen haben wir ihn bei eisigen drei Grad, bei denen er mit maximal 100 statt der angegebenen 150 kW Strom zieht.

Waren 80 Prozent Akkustand erreicht, fiel die Ladeleistung ins Bodenlose. Der Strom tröpfelte nur noch mit knapp 7 kW hinein. Die letzten 20 Prozent bis zur vollständigen Ladung dauern so ewig.

An der Wallbox begeistert uns der Stromer auch nicht wirklich. Dort lädt er mit 6,6 kW, denn er hat nur einen einphasigen Bordlader. Während der Toyota-Technikspender der deutschen Toyota-Pressestelle zufolge schon im Frühjahr mit einem weit schnelleren dreiphasigen Bordlader kommen soll, erwartet Subaru Deutschland den Solterra erst im Herbst mit diesem Bordlader.

Der Test-Stromverbrauch von 31,4 kWh/100 km wird von diversen Konkurrenten unterboten und leert den 71,4-kWh-Akku flott; die Test-Reichweite von 250 Kilometern reicht zum Pendeln, zum Reisen eher kaum.

Neben den wenig fortschrittlichen Ladezeiten nervt auch viel Bevormundung: So meldet die Müdigkeitserkennung oft aus nichtigem Anlass: "Unaufmerksamkeit des Fahrers festgestellt". Klar, wenn der bei Kälte so lange an der Ladesäule herumlungert.

Eine Routenführung zu den nächsten Ladesäulen bietet der Subaru erst bei geringem Akkustand an. Leider sind manche Hinweise im Navi schwer abzulesen.

Als Zugfahrzeug taugt der Elektro-Crossover nur bedingt; 750 kg Zuglast gebremst reichen nur für leichte Hänger mit Grünabfall und Ähnlichem.

Das ist alles etwas schade, weil der Stromer beim Fahren mit passender Lenkung, ordentlich programmiertem ESP, tadellosem Handling und dem erwähnten erstklassigen Federungskomfort erfreut.