Test Lexus GS 450h gegen E 500 und BMW 550i

Hochspannung in der Oberklasse

Ein elektrisierendes Erlebnis: Der Hybrid-Lexus GS 450h schwimmt gegen den Strom und attackiert die deutschen V8-Kraftwerke. Trifft der Japan-Blitz ins Schwarze?

Auf Augenhöhe mit den deutschen V8

Reformer sind gefragt. Überall. Im Fußball. Bei Wirtschaftsunternehmen. In der Politik. Und auch das Segment der Premium-Limousinen kann einen Klinsmann gebrauchen: einen, der "den ganzen Laden auseinandernimmt". Mit diesem Anspruch drĂ€ngt jetzt der Hybrid-Neuling Lexus GS 450h ins Zentrum deutscher Ingenieurkunst. Seine Gegner heißen BMW 550i und Mercedes E 500 – ein Angriff auf automobile Kernkompetenz made in Germany. Aber trifft er auch? Reicht es gar zum K. o.?

Skeptiker, die Hybriden schon in der Qualifikationsrunde das Aus prophezeiten, sind still geworden. Die Technik liegt im Trend. Vor allem bei Toyota. Nach Prius und RX 400h schickt der Konzern, zu dem die Edelmarke Lexus gehört, mit dem GS 450h bereits sein drittes Hybridauto ins Rennen. 2007 folgt der LS 600h (435 PS) in der Luxusklasse. FĂŒr Hochspannung ist also gesorgt.

Die Fakten: Diesseits von M5 und E 63 AMG sind 550i und E 500 die stĂ€rksten viertĂŒrigen Achtzylinder ĂŒberhaupt und bilden die elitĂ€re Spitze bei den Sportlimousinen. Mehr geht nicht. Der 4,8-Liter des BMW mobilisert 367 PS, im Mercedes schafft der 5.5er sogar 388 PS. Herausforderer Lexus dagegen setzt auf einen innovativen Antriebsmix aus einem Sechszylinder-Benziner mit 296 PS und einem 200 PS starken Elektromotor. Da sich beide Aggregate nur zum Teil ergĂ€nzen, resultiert daraus eine Gesamtleistung von 340 PS – ein Wert, der den Japaner auf Augenhöhe zu seinen deutschen Widersachern bringt und zum stĂ€rksten Hybridauto der Welt macht.

Im Schnitt braucht der Lexus 10,7 Liter

Beim Beschleunigen ist der Lexus spritzig wie David Odonkor und kann gut mithalten. Von null auf Tempo 200 braucht er nur 1,5 Sekunden lĂ€nger als BMW und Benz. Die Kraft der zwei Herzen macht's möglich. Und das beste daran: Sein Verbrauch liegt trotzdem deutlich niedriger. WĂ€hrend der BMW 13 Liter konsumiert, der Mercedes sogar 13,4, begnĂŒgt sich der Japaner im Testzyklus (65 Prozent Landstraße, 20 Autobahn, 15 Stadt) mit 10,7 Litern auf 100 Kilometer. Zwar verfehlt der Lexus die Werksangabe von 7,9 Litern deutlich, aber trotzdem löst er sein Prospekt-Versprechen teilweise ein: "Er verbindet das Potential eines V8-Sportwagens mit dem Verbrauch eines Mittelklasse-Vierzylinders".

Überraschendes Spartalent zeigt der GS 450h interessanterweise ebenso auf der Autobahn. Durch Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung haben die Entwickler den Sechszylinder so optimiert, dass er bei hohem Tempo wenig schluckt. Selbst sehr zĂŒgige Fahrt treibt den Verbrauch selten ĂŒber 14 Liter.

Wie effizient der Hybrid spart, zeigt er vor allem in der Stadt. An roten Ampeln schaltet Otto ab und ĂŒberlĂ€sst beim Anfahren den Kollegen vom E-Werk die Arbeit. Diese Hilfe ist so effektiv, dass sie den Spritkonsum des 1,9-Tonners nachhaltig senkt. Im Schubbetrieb, bergab und beim Bremsen arbeitet die Antriebseinheit regenerativ. Wie ein Fahrraddynamo erzeugt sie Strom und lĂ€dt 40 Nickel-Metallhydrid-Module auf, die zwischen RĂŒcksitzen und Kofferraum verbaut sind. Der GS 450h bietet damit eine völlig neue Antriebskultur.

LĂ€cherlich kleiner Kofferraum: 280 Liter

Besonders faszinierend ist das Fahren in ParkhĂ€usern oder Spielstraßen. Sanft schiebt der Elektromotor den Lexus bis auf 50 km/h. Nur die Reifen knirschen. Sonst herrscht Ruhe, himmlische Ruhe. Leiser, vornehmer und umweltfreundlicher kann man seine Garage nicht ansteuern. Ein FlĂŒstertalent bis ins Detail. An diesem Auto ist alles leise. Sogar die Heckjalousie summt noch zurĂŒckhaltender als beim Mercedes.

Ein Siegertyp also? Leider nicht ganz. Die Batterie verkleinert den Kofferraum auf lÀcherliche 280 Liter. Umlegbare Lehnen oder Skisack gibt es nicht mal gegen Aufpreis. Dass er mit 475 Kilo die beste Zuladung im Testtrio hat, hilft ihm nicht weiter. Angesichts der knappen PlatzverhÀltnisse ist sie kaum nutzbar.

Im Passagierraum ist er BMW und Mercedes ebenbĂŒrtig. Er ist besser ausgestattet, leidet aber unter einem unbequemen Bedienkonzept. Wichtige Schalter verbergen sich schlecht zugĂ€nglich in einer Art Schublade links vom Lenkrad. Der Sitzkomfort erreicht nicht ganz das hohe Niveau der beiden Deutschen. Ansonsten brennt der Lexus ein Technikfeuerwerk ab: Ob stufenloses Getriebe, ESP mit Lenkeingriff, elektronisch gesteuerte DĂ€mpfer, adaptiver Tempomat, Kurvenlicht, Videoparkhilfe oder das schlĂŒssellose Zugangangssystem – der GS 450h protzt mit High-Tech vom Feinsten.

Lichtdesign Ă  la Lexus. Links: Kilowatt-Anzeige statt Dehzahlmesser.



Wie der E 500 (Pre Safe) hat er in der Luxury-Line-Ausstattung sogar ein vorbeugendes Sicherheitssystem an Bord, das in Extremsituationen Gurtstraffer aktiviert, Bremsdruck aufbaut und die StoßdĂ€mpfer anpasst. Anders als Mercedes, wo die SBC-Bremse nach AusfĂ€llen aus der E-Klasseverbannt wurde, setzt Lexus weiter unbeirrt auf Brake-by-Wire-Technik. Probleme sind nicht bekannt. PedalgefĂŒhl und Ansprechverhalten gehen in Ordnung. Nur der Bremsweg dĂŒrfte kĂŒrzer sein. Mercedes und BMW kommen beim Standardversuch mindestens einen Meter frĂŒher zum Stehen.

Kosten und Ausstattungen

Traditionalisten mag der Japaner vielleicht nicht ĂŒberzeugen. Hybridtechnik liegt nicht jedem. Ein großer Fortschritt ist sie dennoch. Beim ĂŒberarbeiteten E 500 fĂ€llt er jedenfalls fragwĂŒrdiger aus. NatĂŒrlich ist der neue Vierventil-V8 ein SahnestĂŒck.

Er bietet beste Fahrleistungen und höchsten Antriebskomfort. GegenĂŒber dem hubraum- und leistungsschwĂ€cheren VorgĂ€nger (306 PS) steigt sein Verbrauch aber um 1,3 Liter. Mehr PS bei weniger Verbrauch, so wie es Mercedes verspricht, geht anscheinend doch nicht. Zum GlĂŒck hat er serienmĂ€ĂŸig den auf 80 Liter vergrĂ¶ĂŸerten Tank.

Das Mercedes-Ambiente ist edel und ergonomisch nahezu perfekt.



Muskeln hat der E 500 genug. Als Meister-Proper-Limousine kann er ĂŒberzeugen, eine kraftvolle und saubere Vorstellung. Sitze, Platzangebot und Abrollkomfort sind dank Luftfederung kaum zu ĂŒberbieten.

Das Interieur ist gerĂ€umig und hochwertig. Und durchdacht bis ins Detail. Werden die Fondlehnen zur GepĂ€ckraumerweiterung (505 Euro) entriegelt, fahren die vollelektrischen Vordersitze (1421 Euro) nach vorn. Leider kostet derartiges bei Mercedes krĂ€ftig Aufpreis. Teuerstes Extra ist ĂŒbrigens das Panzerpaket "Hochschutz" fĂŒr schlappe 57.884 Euro. Es soll ja Leute geben, die so was brauchen.

Werksangaben und Testwerte

Was man auf jeden Fall im BMW braucht, ist die Automatik (2100 Euro). Anders als Lexus und Mercedes bieten die Bayern ihr Achtzylinder-Topmodell auch als Schaltversion an. Ebenfalls wenig ratsam ist die nervöse SMG-AusfĂŒhrung (sequentiell-manuelles Getriebe) fĂŒr 1350 Euro. Technikfreaks bedient BMW dennoch erstklassig. Der 550i lĂ€sst sich nicht nur mit einem Head-up-Display (1300 Euro) und Online-Zugang (3850 Euro) ausrĂŒsten, sondern auch mit einem Nachtsichtsystem (5360 Euro). Im Dunkeln schaut eine WĂ€rmebildkamera bis zu 300 Meter voraus und zeigt Hindernisse auf dem Bordmonitor an – ein echtes Sicherheitsplus.

Beim Fahren macht der BMW alles so,

Trotz des Leistungsnachteils hÀngt der BMW subjektiv gieriger am Gas.

wie man es von einem BMW erwartet. Trotz 21 PS Minderleistung gegenĂŒber dem E 500 beschleunigt er gleich gut und ist beim Zwischenspurt sogar noch etwas schneller. Subjektiv hĂ€ngt er gieriger am Gas, was besonders an der schaltfreudigeren Automatik und der kernigeren Akustik liegt. Auch ohne die extra berechnete Aktivlenkung (1200 Euro) folgt er SpurĂ€nderungen direkter und bietet mehr RĂŒckmeldung als Lexus und Mercedes. Er ist das sportlichste Modell, kommt beim Nutzwert dennoch fast an den Mercedes heran.

Die magere Wertung aufgrund des zu kleinen Kofferraums ist es in der Endabrechnung schließlich, die den Lexus auf den dritten Platz schickt. Dort, wo auch die reformierten KlinsmĂ€nner bei der WM landeten. In vier Jahren mag das anders aussehen.

Fazit und Wertung

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan Mehr Kofferraum, bessere Bremsen – schon wĂ€re der Hybrid-Lexus an Benz und BMW vorbeigezogen. Das ist keine Stimmungsmache gegen den Standort Deutschland und die damit verbundenen ArbeitsplĂ€tze. Das sind nackte Fakten. Lexus-Mutter Toyota hat sechs bis zehn Jahre Vorsprung bei der Hybridtechnik.

Der GS 450h beweist nicht nur eindrucksvoll, daß die Zweimotorenmasche mit V8-Modellen mithĂ€lt, sondern außerdem Sprit spart und den Antriebskomfort steigert. Die Autoerfinder in Stuttgart und MĂŒnchen mĂŒssen endlich aufwachen. Hybride sind ein wichtiger Teil unserer Autozukunft.

So rechnet sich der Fortschritt

Beim Vergleich der reinen Daten verliert der Lexus gegen die Konkurrenten aus MĂŒnchen und Stuttgart. Doch bei den Kosten fĂ€hrt der Noble aus dem Hause Toyota den beiden Mitbewerbern eine halbe WagenlĂ€nge voraus. Denn der Hybrid-Antrieb schont den Geldbeutel: 1000 bis 1200 Euro spart die neue Technik in drei Jahren allein an Spritkosten. Und weil Toyota den Lexus krĂ€ftig sponsert, fĂ€hrt man mit den im Vergleich niedrigen Leasing-Raten noch gĂŒnstiger.

Fazit: Wer nicht Image made in Germany braucht, sondern moderne, sparsame und sportliche Technik will, findet im Lexus GS 450h eine echte (Preis-)Alternative.

Kommentar von AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko Mit dem GS 450h baut Lexus das erste Hybrid-Auto fĂŒr die Chefetage. Da gehört es auch hin, nach oben. Denn die Limousine besitzt technisch das Potential, in der Oberklasse Zeichen zu setzen. Bereits mit dem GelĂ€ndewagen RX 400h ist Lexus aus der Öko-Nische herausgefahren, mit dem GS 450h trauen sie sich erstmals mit einem Hybriden ins klassische Limousinen-Segment. So viel Mut sollte belohnt werden.

TatsĂ€chlich ist der GS 450h so, wie wir Angestellte uns den Chef wĂŒnschen: innovativ, effektiv und dynamisch. Der mehr leistet, als er vorgibt, und uns mit sanften Mitteln zu sparsameren und besseren Autofahrern erzieht. Ohne uns die Eigenverantwortung zu nehmen. Denn am Ende bestimmt immer noch der Fahrer, wieviel der Hybrid spart und leistet. Auch wenn das System ganz automatisch lĂ€uft, in leiser Routine. Spaß beim Fahren gibt es genug. Und als Belohnung eine Anzeige, die zurĂŒckgewonnene Energie darstellt. SouverĂ€ner kann Lexus nicht in die Zukunft fahren.

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