Test Lexus GS 450h gegen E 500 und BMW 550i

Reformer sind gefragt. Überall. Im Fußball. Bei Wirtschaftsunternehmen. In der Politik. Und auch das Segment der Premium-Limousinen kann einen Klinsmann gebrauchen: einen, der "den ganzen Laden auseinandernimmt". Mit diesem Anspruch drängt jetzt der Hybrid-Neuling Lexus GS 450h ins Zentrum deutscher Ingenieurkunst. Seine Gegner heißen BMW 550i und Mercedes E 500 – ein Angriff auf automobile Kernkompetenz made in Germany. Aber trifft er auch? Reicht es gar zum K. o.?

Skeptiker, die Hybriden schon in der Qualifikationsrunde das Aus prophezeiten, sind still geworden. Die Technik liegt im Trend. Vor allem bei Toyota. Nach Prius und RX 400h schickt der Konzern, zu dem die Edelmarke Lexus gehört, mit dem GS 450h bereits sein drittes Hybridauto ins Rennen. 2007 folgt der LS 600h (435 PS) in der Luxusklasse. Für Hochspannung ist also gesorgt.

Die Fakten: Diesseits von M5 und E 63 AMG sind 550i und E 500 die stärksten viertürigen Achtzylinder überhaupt und bilden die elitäre Spitze bei den Sportlimousinen. Mehr geht nicht. Der 4,8-Liter des BMW mobilisert 367 PS, im Mercedes schafft der 5.5er sogar 388 PS. Herausforderer Lexus dagegen setzt auf einen innovativen Antriebsmix aus einem Sechszylinder-Benziner mit 296 PS und einem 200 PS starken Elektromotor. Da sich beide Aggregate nur zum Teil ergänzen, resultiert daraus eine Gesamtleistung von 340 PS – ein Wert, der den Japaner auf Augenhöhe zu seinen deutschen Widersachern bringt und zum stärksten Hybridauto der Welt macht.

Beim Beschleunigen ist der Lexus spritzig wie David Odonkor und kann gut mithalten. Von null auf Tempo 200 braucht er nur 1,5 Sekunden länger als BMW und Benz. Die Kraft der zwei Herzen macht's möglich. Und das beste daran: Sein Verbrauch liegt trotzdem deutlich niedriger. Während der BMW 13 Liter konsumiert, der Mercedes sogar 13,4, begnügt sich der Japaner im Testzyklus (65 Prozent Landstraße, 20 Autobahn, 15 Stadt) mit 10,7 Litern auf 100 Kilometer. Zwar verfehlt der Lexus die Werksangabe von 7,9 Litern deutlich, aber trotzdem löst er sein Prospekt-Versprechen teilweise ein: "Er verbindet das Potential eines V8-Sportwagens mit dem Verbrauch eines Mittelklasse-Vierzylinders".

Überraschendes Spartalent zeigt der GS 450h interessanterweise ebenso auf der Autobahn. Durch Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung haben die Entwickler den Sechszylinder so optimiert, dass er bei hohem Tempo wenig schluckt. Selbst sehr zügige Fahrt treibt den Verbrauch selten über 14 Liter.

Wie effizient der Hybrid spart, zeigt er vor allem in der Stadt. An roten Ampeln schaltet Otto ab und überlässt beim Anfahren den Kollegen vom E-Werk die Arbeit. Diese Hilfe ist so effektiv, dass sie den Spritkonsum des 1,9-Tonners nachhaltig senkt. Im Schubbetrieb, bergab und beim Bremsen arbeitet die Antriebseinheit regenerativ. Wie ein Fahrraddynamo erzeugt sie Strom und lädt 40 Nickel-Metallhydrid-Module auf, die zwischen Rücksitzen und Kofferraum verbaut sind. Der GS 450h bietet damit eine völlig neue Antriebskultur.

Besonders faszinierend ist das Fahren in Parkhäusern oder Spielstraßen. Sanft schiebt der Elektromotor den Lexus bis auf 50 km/h. Nur die Reifen knirschen. Sonst herrscht Ruhe, himmlische Ruhe. Leiser, vornehmer und umweltfreundlicher kann man seine Garage nicht ansteuern. Ein Flüstertalent bis ins Detail. An diesem Auto ist alles leise. Sogar die Heckjalousie summt noch zurückhaltender als beim Mercedes.

Ein Siegertyp also? Leider nicht ganz. Die Batterie verkleinert den Kofferraum auf lächerliche 280 Liter. Umlegbare Lehnen oder Skisack gibt es nicht mal gegen Aufpreis. Dass er mit 475 Kilo die beste Zuladung im Testtrio hat, hilft ihm nicht weiter. Angesichts der knappen Platzverhältnisse ist sie kaum nutzbar.

Im Passagierraum ist er BMW und Mercedes ebenbürtig. Er ist besser ausgestattet, leidet aber unter einem unbequemen Bedienkonzept. Wichtige Schalter verbergen sich schlecht zugänglich in einer Art Schublade links vom Lenkrad. Der Sitzkomfort erreicht nicht ganz das hohe Niveau der beiden Deutschen. Ansonsten brennt der Lexus ein Technikfeuerwerk ab: Ob stufenloses Getriebe, ESP mit Lenkeingriff, elektronisch gesteuerte Dämpfer, adaptiver Tempomat, Kurvenlicht, Videoparkhilfe oder das schlüssellose Zugangangssystem – der GS 450h protzt mit High-Tech vom Feinsten.

Lichtdesign à la Lexus. Links: Kilowatt-Anzeige statt Dehzahlmesser.

Wie der E 500 (Pre Safe) hat er in der Luxury-Line-Ausstattung sogar ein vorbeugendes Sicherheitssystem an Bord, das in Extremsituationen Gurtstraffer aktiviert, Bremsdruck aufbaut und die Stoßdämpfer anpasst. Anders als Mercedes, wo die SBC-Bremse nach Ausfällen aus der E-Klasseverbannt wurde, setzt Lexus weiter unbeirrt auf Brake-by-Wire-Technik. Probleme sind nicht bekannt. Pedalgefühl und Ansprechverhalten gehen in Ordnung. Nur der Bremsweg dürfte kürzer sein. Mercedes und BMW kommen beim Standardversuch mindestens einen Meter früher zum Stehen.

Traditionalisten mag der Japaner vielleicht nicht überzeugen. Hybridtechnik liegt nicht jedem. Ein großer Fortschritt ist sie dennoch. Beim überarbeiteten E 500 fällt er jedenfalls fragwürdiger aus. Natürlich ist der neue Vierventil-V8 ein Sahnestück.

Er bietet beste Fahrleistungen und höchsten Antriebskomfort. Gegenüber dem hubraum- und leistungsschwächeren Vorgänger (306 PS) steigt sein Verbrauch aber um 1,3 Liter. Mehr PS bei weniger Verbrauch, so wie es Mercedes verspricht, geht anscheinend doch nicht. Zum Glück hat er serienmäßig den auf 80 Liter vergrößerten Tank.

Das Mercedes-Ambiente ist edel und ergonomisch nahezu perfekt.

Muskeln hat der E 500 genug. Als Meister-Proper-Limousine kann er überzeugen, eine kraftvolle und saubere Vorstellung. Sitze, Platzangebot und Abrollkomfort sind dank Luftfederung kaum zu überbieten.

Das Interieur ist geräumig und hochwertig. Und durchdacht bis ins Detail. Werden die Fondlehnen zur Gepäckraumerweiterung (505 Euro) entriegelt, fahren die vollelektrischen Vordersitze (1421 Euro) nach vorn. Leider kostet derartiges bei Mercedes kräftig Aufpreis. Teuerstes Extra ist übrigens das Panzerpaket "Hochschutz" für schlappe 57.884 Euro. Es soll ja Leute geben, die so was brauchen.

Was man auf jeden Fall im BMW braucht, ist die Automatik (2100 Euro). Anders als Lexus und Mercedes bieten die Bayern ihr Achtzylinder-Topmodell auch als Schaltversion an. Ebenfalls wenig ratsam ist die nervöse SMG-Ausführung (sequentiell-manuelles Getriebe) für 1350 Euro. Technikfreaks bedient BMW dennoch erstklassig. Der 550i lässt sich nicht nur mit einem Head-up-Display (1300 Euro) und Online-Zugang (3850 Euro) ausrüsten, sondern auch mit einem Nachtsichtsystem (5360 Euro). Im Dunkeln schaut eine Wärmebildkamera bis zu 300 Meter voraus und zeigt Hindernisse auf dem Bordmonitor an – ein echtes Sicherheitsplus.

Beim Fahren macht der BMW alles so,

Trotz des Leistungsnachteils hängt der BMW subjektiv gieriger am Gas.

wie man es von einem BMW erwartet. Trotz 21 PS Minderleistung gegenüber dem E 500 beschleunigt er gleich gut und ist beim Zwischenspurt sogar noch etwas schneller. Subjektiv hängt er gieriger am Gas, was besonders an der schaltfreudigeren Automatik und der kernigeren Akustik liegt. Auch ohne die extra berechnete Aktivlenkung (1200 Euro) folgt er Spuränderungen direkter und bietet mehr Rückmeldung als Lexus und Mercedes. Er ist das sportlichste Modell, kommt beim Nutzwert dennoch fast an den Mercedes heran.

Die magere Wertung aufgrund des zu kleinen Kofferraums ist es in der Endabrechnung schließlich, die den Lexus auf den dritten Platz schickt. Dort, wo auch die reformierten Klinsmänner bei der WM landeten. In vier Jahren mag das anders aussehen.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan Mehr Kofferraum, bessere Bremsen – schon wäre der Hybrid-Lexus an Benz und BMW vorbeigezogen. Das ist keine Stimmungsmache gegen den Standort Deutschland und die damit verbundenen Arbeitsplätze. Das sind nackte Fakten. Lexus-Mutter Toyota hat sechs bis zehn Jahre Vorsprung bei der Hybridtechnik.

Der GS 450h beweist nicht nur eindrucksvoll, daß die Zweimotorenmasche mit V8-Modellen mithält, sondern außerdem Sprit spart und den Antriebskomfort steigert. Die Autoerfinder in Stuttgart und München müssen endlich aufwachen. Hybride sind ein wichtiger Teil unserer Autozukunft.

Beim Vergleich der reinen Daten verliert der Lexus gegen die Konkurrenten aus München und Stuttgart. Doch bei den Kosten fährt der Noble aus dem Hause Toyota den beiden Mitbewerbern eine halbe Wagenlänge voraus. Denn der Hybrid-Antrieb schont den Geldbeutel: 1000 bis 1200 Euro spart die neue Technik in drei Jahren allein an Spritkosten. Und weil Toyota den Lexus kräftig sponsert, fährt man mit den im Vergleich niedrigen Leasing-Raten noch günstiger.

Fazit: Wer nicht Image made in Germany braucht, sondern moderne, sparsame und sportliche Technik will, findet im Lexus GS 450h eine echte (Preis-)Alternative.

Kommentar von AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko Mit dem GS 450h baut Lexus das erste Hybrid-Auto für die Chefetage. Da gehört es auch hin, nach oben. Denn die Limousine besitzt technisch das Potential, in der Oberklasse Zeichen zu setzen. Bereits mit dem Geländewagen RX 400h ist Lexus aus der Öko-Nische herausgefahren, mit dem GS 450h trauen sie sich erstmals mit einem Hybriden ins klassische Limousinen-Segment. So viel Mut sollte belohnt werden.

Tatsächlich ist der GS 450h so, wie wir Angestellte uns den Chef wünschen: innovativ, effektiv und dynamisch. Der mehr leistet, als er vorgibt, und uns mit sanften Mitteln zu sparsameren und besseren Autofahrern erzieht. Ohne uns die Eigenverantwortung zu nehmen. Denn am Ende bestimmt immer noch der Fahrer, wieviel der Hybrid spart und leistet. Auch wenn das System ganz automatisch läuft, in leiser Routine. Spaß beim Fahren gibt es genug. Und als Belohnung eine Anzeige, die zurückgewonnene Energie darstellt. Souveräner kann Lexus nicht in die Zukunft fahren.

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für BMW 550i, Lexus GS 450h und Mercedes-Benz E 500. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.