Test Porsche 911 Carrera 4S/Audi R8

Stolz und gut gerüstet stehen sie da: der brandneue Porsche 911 Carrera 4S und der Audi R8, beide gesegnet mit Allradantrieb, beide angetrieben von einem Benzin-Direkteinspritzer mit identischer Literleistung, mittig platziert im R8, hinten sitzend beim Elfer. 101 PS pro Liter schafft der V8-Saugmotor des R8, 101 PS pro Liter sind es auch beim Sechszylinder-Boxer des Porsche 911. Beide sind mit jeweils optionalen Keramik-Bremsanlagen ausgestattet, den Porsche strafft neben der bei den S-Modellen serienmäßigen aktiven Dämpferkontrolle PASM ein 20 Millimeter absenkendes Sportfahrwerk inklusive mechanischer Hinterachssperre (optional ohne Aufpreis). Der R8 verfügt über das adaptive Magnetic-Ride-Fahrwerk, das gegen Zuzahlung von 1740 Euro eine Voreinstellung in den Stufen Normal und Sport erlaubt. Während der Audi R8 über das sequenzielle R-Tronic-Sechsganggetriebe (Aufpreis: 7400 Euro) geschaltet wird – wahlweise über Paddel am Lenkrad, automatisch oder über den Wählhebel –, kommt im Porsche das neue Doppelkupplungsgetriebe PDK (Porsche-Doppel-Kupplung: 3511 Euro) zum Einsatz. Geschaltet werden hier sieben Gänge, entweder automatisch, über den Ganghebel oder über vier gewöhnungsbedürftige Tasten am Lenkrad. Gewöhnungsbedürftig deswegen, weil man sowohl mit der linken als auch mit der rechten Hand sowohl rauf- als auch runterschalten kann.

Bild: Lena Barthelmeß

Einfacher, weil selbsterklärend, ist das Prinzip bei Audi: Mit der linken Wippe schaltet man runter, mit der rechten rauf. Insidern zufolge will auch Porsche gegen Ende des Jahres eine Wippenlösung anbieten. In Sachen Funktion zählt das PDK zum Besten, was derzeit angeboten wird. Dies wird vor allem deutlich, wenn man direkt vom Audi R8 und dem sequenziellen Getriebe hier auf den Elfer mit PDK umsteigt: Schnell wirkt die Audi-R-Tronic mit ihren Schaltpausen und dem dadurch bedingten Kopfnicken etwas angestaubt; vor allem bei langsamer Stadtfahrt nervt die Zugkraftunterbrechung ziemlich. Beim Schalten im Sport-Modus mit schnelleren Schaltgeschwindigkeiten und unter Volllast klingen die dann kurzen Schaltpausen wie das Repetieren einer Pumpgun: Klickklick, Feuer, klickklick, Feuer … Wenig spektakulär dagegen: das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe schaltet unmerklich, ohne Zugkraftunterbrechung, bei Bedarf rasend schnell und weich wie eine Wandlerautomatik. Eine perfekte Lösung, zumal das PDK sehr sensibel auf verschiedene Fahrzustände reagiert und das Schalten per Hand kaum erforderlich macht. Das sieht schon mal nach einem kleinen Vorteil für den Porsche aus.

Überaus eng geht es bei den Fahrleistungen zu: Eine Zehntelsekunde liegt der Porsche beim Spurt auf 100 km/h vorn, vier Zehntel sind es beim Wert 0 bis 200 km/h – nicht die Welt. Ein anderer Wert macht schon neugieriger auf die Performance auf der Nordschleife: Der R8 liegt beim Leistungsgewicht mit 3,9 Kilogramm pro PS vor dem Porsche mit 4,0 kg pro PS. Ein Hinweis auf schnellere Rundenzeiten? Rennfahrer Sascha Bert wartet bereits vor der Touristenzufahrt zur Nordschleife, als die beiden Kontrahenten vorfahren: der bei niedrigen Touren eher zurückhaltend klingende Porsche 911 und der bereits bei knapp über Leerlaufdrehzahl kräftig wummernde R8. Letzterer liegt akustisch etwas näher an Berts derzeitigem Renngerät, einer Corvette aus der FIA-GT3-Serie. Doch heute soll er ganz normale Sportwagen von der Stange am Limit bewegen. "Mal was anderes", erklärt der Darmstädter grinsend. "Aber die beiden stehen ja auch recht gut im Futter." Dann geht es auf die 20,8 Kilometer lange Strecke. Für beide gilt dasselbe Prozedere: eine Runde zum Aufwärmen und Kennenlernen, dann zwei Runden auf Zeit. Danach lassen normale Straßenreifen in der Regel schon deutlich nach. Mit Semislicks wären etwa um zehn Sekunden bessere Zeiten erfahrbar, doch in diesem Fall fahren wir mit ganz normalen Serienpneus.

Bild: Lena Barthelmeß

Wir beginnen mit dem Porsche 911 Carrera 4S. "Ergonomisch gibt es hier absolut nichts auszusetzen. Sitze und Lenkrad sind optimal einstellbar, die Sitzposition sportlich tief – das ist erst mal das A und O", sagt Sascha. Stabilitätskontrolle aus, Dämpfereinstellung auf Sport, die Sport-Plus-Taste für kürzeste Schaltzeiten und maximales Ausdrehen aktiviert – los geht's. Mit kreischendem Trompeten dröhnt der Porsche Carrera 4S die letzten Meter bis zur Messstelle über die Döttinger Höhe, wird langsamer und verlässt die Strecke. Sascha legt den Helm ab und kommentiert die Fahrt: "Die weichere Dämpfereinstellung ist auf der Nordschleife eindeutig schneller. Auf ebeneren Strecken sieht das sicher anders aus, doch hier kann man etwas mehr Federweg gut gebrauchen. Die Getriebeabstimmung passt nicht perfekt, und die Schalttasten sind im Rennbetrieb verwirrend, weil man immer erst überlegt: Links? Rechts? Vorn? Hinten? Schneller ist man im Automatikmodus unterwegs. Irre Traktion aus den Ecken, leichte Tendenz zum Untersteuern beim Einlenken, niemals Übersteuern." Als absolut top bewertet der Profi die völlig ermüdungsfreien Keramikbremsen, als absoluten Kick empfindet er Sound und Beschleunigung jenseits der 5000 Touren: "Brachial." Und was zeigt die Uhr? 8:04,52 Minuten. Eine klare Ansage.

Bild: Lena Barthelmeß

Auch am R8 hat Sascha Bert ergonomisch nichts auszusetzen. "Tolle Schalensitze (optional für 4240 Euro), optimale Sitzposition - und glücklicherweise Schaltwippen." Auch hier geht es im Sportmodus auf die Runde, das Magnetic Ride-Fahrwerk wird in beiden Stufen probiert. Mit dumpfem Grollen setzt sich der weiße R8 in Bewegung und ist noch zu hören, als er längst aus dem Blickfeld verschwunden ist. Wir stoppen die Zeit zur Orientierung per Hand, als der R8 auf der Döttinger Höhe am Messpunkt vorbeidonnert. Sieht ein bisschen nach Porsche-Killer aus. Gewissheit liefert das Messgerät: Mit einer 8:01,90 schlägt der Audi R8 R-Tronic den Porsche 911 Carrera 4S PDK. "Die Mittelmotorbauweise mit dem tiefen Schwerpunkt und die optimale Gewichtsverteilung bringen Vorteile. Der mechanische Grip ist dadurch sehr hoch, die Kurvengeschwindigkeiten entsprechend. Die Fahrwerksabstimmung passt sehr gut für die Nordschleife, obwohl ich im Unterschied zu dem Porsche die schnellere Zeit mit der harten Fahrwerkseinstellung gefahren bin. Die Getriebeabstimmung ist wie für die Nordschleife gemacht", erklärt Sascha. Damit hat der selbst ernannte Porsche-Killer sein Ziel erreicht. Herzlichen Glückwunsch!

Mit eher emotionalen Credits wie Design oder Motorsound kann der Audi R8 schon lange punkten. Doch die Anerkennung als echter Sportwagen wurde dem Ingolstädter in manchen Kreisen verwehrt. Mit dem Sieg gegen den Hauptkonkurrenten 911 4S auf der Nordschleife stellt der R8 klar: Ich bin ein Porsche-Killer. Dafür fünf Killer-Punkte.