VW Golf 5-8: Gebrauchtwagen-Check

Nach etwa sechs Jahren Bauzeit und mäßigen Verkaufszahlen wurde eine umfassende Überarbeitung notwendig, und der Golf 6 betrat mit einem großen Auftritt die Bühne. Weil der Golf 6 auf derselben Plattform wie der Golf 5 basierte, wird er bis heute oft als "Golf-5-Facelift" bezeichnet. Die markanteren Formen und zahlreichen Optimierungen steigerten die Beliebtheit.

Der Golf 7, ab 2012 produziert, setzte mit dem Modularen Querbaukasten (MQB) auf eine größere, geräumigere und dennoch leichtere Bauweise, die aufgrund ihrer Vielseitigkeit bis heute bei den meisten VW-Modellen Verwendung findet. Auch die achte Generation nutzt die Plattform des Vorgängers in einer modernisierten Fassung (MQB evo) ist daher, ähnlich wie der Golf 6, keine komplette Neuentwicklung. An den Abmessungen ändert sich dadurch fast nichts, gleichwohl wirkt der Golf 8 aufgrund der radikalen Digitalisierung seines Cockpits stark verändert und erscheint dadurch wie ein neues Modell statt eines großen Facelifts.

Außen ein alter Bekannter, mit leichten Retuschen um Scheinwerfer und Heckleuchten, innen kaum wiederzuerkennen. Der Golf bewegt Menschen, die sich häufig seit Generationen an die Bedienung gewöhnt haben. Entsprechend vorsichtig war Volkswagen bis dato mit jedweden Anpassungen. Doch nun kamen strukturelle Änderungen in Form des völlig neu gestalteten Cockpits auf die Golf-Besitzer zu. Die mussten nicht nur ein volldigitales Cockpit mit zwei Bildschirmen und viel weniger Knöpfen verdauen, sondern auch allerhand Bugs: Vom Start weg haperte es an einer flüssig laufenden Software. Auch die Hardware, mit billig anmutendem Plastik um die Bildschirme und unbeleuchteten Temperatur-Slidern wirkte unausgegoren.

Bei Ausstattungsvielfalt, Fahrvermögen, Platz und Komfort spielt der Golf 8 weiterhin ganz oben mit in der nach ihm benannten Klasse. Technisch aufgerüstet wurde zudem mit neuen Mild-Hybrid-Benzinern (1.0 und 1.5 eTSI), die durch die zwangsweise Kopplung an die DSG-Versionen (Doppelkupplungs-Automatik) jedoch auch als Gebrauchte ein teures Vergnügen sind (ab etwa 17.000 Euro). Neben bis zu 200 PS starken Dieseln (Alltrack, GTD) gibt es mehrere Plug-in-Hybride mit elektrischen Reichweiten bis zu 100 Kilometern. Dazu auch den kräftigen 2.0 TSI ohne GTI-Ornament in einer 190-PS-Version. Mit dem optionalen Allrad 4Motion bietet der Kompakte dann beachtliche 1,7 Tonnen Anhängelast (auch als Kombi verfügbar). Der Alltrack schafft sogar zwei Tonnen. In der Spaßfraktion finden sich GTI, GTI Clubsport, Golf R und R Performance (245 bis 333 PS). Nur der E-Golf wurde vom ID.3 abgelöst.

Schwachstellen: Einigermaßen ausgeklügelt wirkt die Bedienung erst seit der Modellpflege im Jahr 2024 mit dem MIB4 (Modularer Infotainment-Baukasten 4). Das System verfügt nicht nur über eine deutlich bessere Sprachassistenz, die es nun auch mit den Systemen von Mercedes und BMW aufnehmen kann, sondern auch flüssig laufende Software und einen deutlich größeren, besser auflösenden Zentralschirm mit feiner Metall-Einfassung. Sogar die Temperatur-Slider sind endlich beleuchtet. Zwar erscheinen die Vor-Facelift-Modelle dadurch weniger attraktiv, das Facelift gibt es gebraucht aber kaum unter 21.000 Euro. Die MIB-3-Software des Vor-Facelifts hat VW überarbeitet, die ausgespielte Version lässt sich anzeigen (Menü, Set-up, Systeminformation) und, soweit noch nicht erfolgt, kostenlos bei VW aufspielen. Modelle ab 2022 verfügen zudem über reaktionsschnellere Chips und Grafikkarten.

Eine überraschende Schwachstelle offenbarte der Golf 8 im TÜV-Report: Die Funktion der Fußbremse wurde auffallend oft von den Prüfern moniert.

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Der neue Wunder-Baukasten MQB machte schon von sich reden, bevor der erste Golf 7 auf die Straße kam, weil die neue Plattform nicht nur für mehr Platz sorgte, sondern auch für weniger Gewicht und damit mehr Effizienz. Die Abmessungen sind mit unter 4,30 Meter Länge vergleichsweise bescheiden. Die Konkurrenten hatten in Vergleichstests dennoch meist das Nachsehen, weil bis heute kaum ein anderer Kompakter eine derart smarte Raumausnutzung bietet.

Obendrein wurde Nummer 7 noch leiser und komfortabler. Besonders mit der Mehrlenkerhinterachse (ab 122 PS Leistung) zeigt der Wolfsburger ein sehr souveränes Fahrverhalten und guten Federungskomfort – auch ohne optionales DCC-Fahrwerk. Das ordentliche Infotainment zählte zwar nicht zu den besten und schnellsten Systemen, erwies sich aber – vor allem im Vergleich zum Nachfolger Golf 8 – als einfach bedienbar und relativ stabil. Große Auswahl: Über die Jahre erschienen viele Motorisierungen, darunter auch Erdgas-, Hybrid- und Elektroantriebe.

Schwachstellen: Das ruppige DSG blieb lange ein Thema, spätestens ab dem Facelift (Ende 2016) arbeiten die Getriebe entspannter. Die Zahnriemen halten über 200.000 Kilometer. Spätestens nach zehn Jahren steht jedoch ein Wechsel an. Bei älteren Gebrauchten checken, ob der schon vollzogen wurde.

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Richtig komfortabel wurde der Golf 6, denn die Überarbeitungen fielen sehr umfassend aus. VW optimierte unter anderem das Fahrwerk und bot erstmals optional die Verstelldämpfer im Golf an. Auch an der Dämmung wurde gearbeitet, mehr Dämmschaum (unter anderem in den vorderen Kotflügeln) und effektivere Türdichtungen sorgen auch für mehr Ruhe an Bord und machen den kompakten Golf auch für lange Trips zum begehrten Partner. Von Beginn an gefälliger war zudem der ergonomische Innenraum; neu gestaltet wurden unter anderem Armaturenbrett, Lenkrad, viele Schalter und dazu auch die Sitze – vom Golf 5 ist hier wenig zu sehen.

Schwachstellen: Das gilt leider nicht für die Benziner, denn die labilen Steuerketten sind im EA111 weiterhin ein Problem. Dennoch empfehlen wir den 1.4 TSI, denn der harmonische und effiziente Turbo ist ein Genuss, wenn denn die Kette hält. Regelmäßige Ölwechsel erhöhen die Chance darauf. Wem das zu heikel ist, der entscheidet sich auch hier für den 1.6er mit Zahnriemen und Saugrohreinspritzung.

Ärgerlicherweise saugen sich die Schaumstoffkeile in den Kotflügeln mit Wasser voll, an den Kontaktstellen zum Kotflügel kann so Rost entstehen. Gleiches gilt für die Radhäuser vorn und hinten an den Übergängen zum Schweller, wo sich Schmutz sammelt. Teuerste Schwachstelle sind jedoch die EA888-Motoren im 1.8 TSI (160 PS) und GTI (211 PS). Falsche Ölabstreifringe können für extremen Ölverbrauch sorgen. Eine Reparatur verschlingt schnell 3000 Euro.

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Schwer fiel es den Kunden, sich an den rundlichen und dadurch etwas pummelig wirkenden Golf 5 zu gewöhnen. Weshalb die Verkaufszahlen hinter den Erwartungen zurückblieben. Aus technischer Sicht konnte sich der 5er allerdings sehen lassen. So gab es erstmals statt einer Verbundlenker- eine aufwendige Vierlenkerhinterachse, was das Fahrverhalten und den Federungskomfort auf ein neues Niveau hob. Und dass der 5er auch ein solider Bursche war, bewies er nicht nur durch die hohe Verarbeitungsqualität im Innenraum, sondern unter anderem auch im AUTO BILD-Dauertest – und zwar über die doppelte Distanz. Und auch nach 200.000 Kilometern offenbarten sich keine nennenswerten Schwächen.

Schwachstellen: Das galt leider nicht für die neuen TSI-Motoren, die ab Ende 2005, teils mit Turbo und Kompressor ausgestattet, erst mit sattem Drehmomentverlauf von sich reden machten. Kurz darauf nahm das gute Image der sparsamen und kräftigen Downsizing-Motoren durch besonders oft gelängte Steuerketten schweren Schaden.

Das Problem bleibt bis heute bestehen, dazu kommt inzwischen der Rost, der bereits den einen oder anderen Golf-5-Schweller zerfressen hat. Bei den Dieseln fällt der sparsame und kräftige 2.0 TDI nicht nur durch seinen etwas unkultivierten Lauf auf (Pumpe-Düse-Einspritzung), sondern auch durch erhöhten Ölverbrauch.

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