VW ID.7 Pro S: erste Fahrt im neuen Elektro-VW

Und das kommt so: VW spendiert der MEB-Plattform (das ist der Technik-Baukasten für alle aktuellen ID-Elektroautos) Überlänge, dehnt den Radstand und schleift an Fahrwerk, Akkus und Elektroantriebskomponenten.

So darf das größte ID-Auto nun 286 PS leisten beziehungsweise 545 Newtonmeter Kraft an die Antriebsräder stemmen. Neben den bislang 77 Netto-Standard-Kilowattstunden der Batterie steht wahlweise ein Akkupaket mit 85 kWh (netto) zur Wahl.

Im Motor umhüllt eine strammere Kupferwicklung den Anker, dem Magneten verleiht feinerer Rohstoff mehr Anziehungskraft. Auch die Steuerelektronik (Puls-Wechselrichter) verträgt mehr Wärme, arbeitet dadurch verlustfreier. Gleichzeitig hat VW den ID.7 sorgsam geglättet und auf Stromlinie gebracht. Die umfangreichen Aerodynamik-Tricks lassen den cw-Wert sinken und die Reichweiten steigen.

Über 600 Kilometer soll der ID.7 Pro schaffen, über 700 Kilometer der ID.7 Pro S – alles Versprechen nach ersten WLTP-Berechnungen. Eine deutliche Ansage. Genau wie die Option, möglichst schnell Elektronen nachzubunkern. Bis 200 kW Ladeleistung wären möglich, derartig gerüstet könnte ein DC-Lader die Akkus in unter 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent befüllen.

Die große Reichweite arbeitet man unerwartet entspannt ab. Weil der ID.7 mit hervorragenden Sitzen mit Ergonomie-Auszeichnung und inklusive aufwendiger Massagefunktion ausgestattet ist. Weil die Federung den ID.7 (bis auf kantig über Flicken staksende Mischbereifung) sauber über Wellen und Stöße hinwegwiegt.

Weil der Antrieb sehr linear und aufmerksam arbeitet. Und weil es viel Platz gibt. Besonders im Fond macht der große ID keine halben Sachen. Trotz lässig sinkendem Dachbogen reicht der Raum über dem Scheitel (bei 1,86 Meter Körpergröße), auch hier stützen die stark konturierten Sitze angenehm anschmiegsam. Die fast drei Meter Radstand lassen nämlich fürstliche Knieräume zu – hier ist der ID.7 echt Oberklasse und seinem Bruder Passat (der übrigens parallel zum ID.7 bestehen bleibt) überlegen.

Dem Fahrer bereitet der neue große VW ebenfalls viel Freude. Er lässt sich dank sauber arbeitender Lenkung stressarm dirigieren – Bedienkräfte, Rückstellung und Zielgenauigkeit, alles top. Und er fühlt sich trotz fast 2,3 Tonnen Leergewicht und seiner 4,96 Meter Länge ausreichend handlich an, läuft zitterfrei, präzise und passend leise.

Wichtiger Nebeneffekt der MEB-Plattform: Der stattliche Wagen liefert seine Kraft an die Hinterräder, das sorgt für standesgemäße Traktion und unbeirrbare Lenkkräfte beim zügigen Anfahren. Kurz: passt alles bestens!

Das Bedienkonzept – im Grunde ausschließlich über den 12 Zoll großen Berührbildschirm – hat VW überarbeitet, unter anderem nun die bislang unbeleuchteten "Slider" illuminiert und wichtigen Klimafunktionen eine eigene Leiste am unteren Bildrand spendiert.

Dennoch zeigt das System typische Touch-Probleme – man muss zielen, suchen, die Hände am ausgestreckten Arm ruhig halten, um während der Fahrt die Menüs anzusteuern.

Zwei Schrullen sind uns zudem aufgefallen: Das inhaltlich hervorragend aufgelöste und in Schriftstil sehr scharf dargestellte Head-up-Display spiegelt sich leicht wellig-verwaschen im unteren Bereich der Frontscheibe. Und die glatten, bündigen Türgriffe (außen) lassen sich abseits der elektrischen Entriegelung nur mit viel Kraft betätigen. Retter bräuchten womöglich Superkräfte.

Diese Reise wurde unterstützt von Volkswagen. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.