VW Multivan 1.4 eHybrid: Test, Motor, Preis

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Denn die DNA des neuen VW Multivan ist nach dem MQB-Code der Wolfsburger verschlüsselt. Genauer: Der Baukasten, der auch für kompakte Modelle taugt, die modernste Assistenz sowie Unterhaltungselektronik beheimatet und auch offen für alles ist, was elektrische Unterstützung angeht, soll ab sofort Bulli-Besitzern das Leben versüßen. Tut er das? Wir haben einen 57.174 Euro teuren Multivan 1.4 eHybrid Energetic mit 218 PS Systemleistung zum allerersten Test gebeten, um diese These abzuklopfen.

Ein voller Akku reicht im Test für 28 Kilometer rein elektrische Fahrt. Danach fehlt der E-Motor als Booster für den Benziner.

Dabei haben wir festgestellt, dass der große Kasten auch im Wesen ganz schön multi ist. Es gibt feine Züge und gelassene Tugenden, aber auch schräge Eigenschaften und sogar schrullige Bockigkeiten. Fangen wir mit seinen feinen Manieren an. Der Multivan kann richtig leise. Logisch, dank Elektrounterstützung sogar völlig still – denn der E-Modus lässt ihn (laut VW bis zu 60 Kilometer weit) rein elektrisch surren. Im Test schafft der Multivan jedoch nur 28 Kilometer.

Auch im Arbeitsverbund – wenn 150 PS starker 1.4er-Benziner und 116-PS-Elektromaschine zusammen am 2,2 Tonnen schweren Bus zupfen, wirkt er geschmeidig, geräuscharm und gelassen. Geringer Druck aufs Gaspedal reicht dann, um flüssig und saftig abzulegen. Geht die Akkukraft allerdings zur Neige, muss der kleinvolumige Benziner die Hauptarbeit übernehmen, er wird dann nur noch rudimentär von der permanenterregten Synchronmaschine unterstützt.

Die Folge sind ruppige Übergänge kurz nach dem Anfahren, Beschleunigungswünsche beantwortet der Bus hektisch, das Verbrenneraggregat grölt beim Ausdrehen und unter voller Last gestresst, Gangwechsel finden auch mal ruppig-kantig statt. Ohnehin erfordert Beschleunigen schon mal Geduld. Subjektiv dauert die Befehlskette aus Drosselklappenansage, Getriebelogik, Kupplungssortierung und Turboanschubhilfe viel zu lange. So viel zum Thema schrägere Charaktereigenschaften.

Ungefährlich: Beim Ausweichtest kann der T7 sein hohes Gewicht nicht verbergen, er schiebt schnell über die Vorderräder.

Das Fahrwerk mit komfortabler Federung, die standfesten Bremsen, ein hellwaches ESP und weitere Abteilungen im Untergeschoss arbeiten dagegen fehlerfrei. Beim Ausweichen zeigt sich das hohe Gewicht, früh neigt der Bus zum Schieben über die Vorderräder, weit neigt sich dann die Karosserie. Doch zickig oder gar gefährlich sind selbst eckig gefahrene Richtungswechsel bei hohem Tempo nie. Allenfalls hart über Sieldeckelkanten bebende Reifen stören diesen ebenso sicheren wie leisen, komfortablen und eleganten Fahrgenuss.

Der resultiert übrigens zu einem guten Teil aus den angenehmen Sitzen. Vorn mit bequemen Armlehnen, guter Kontur und angenehmer Polsterung, hinten üppig gebaut und "einzeln" gruppiert. Klasse: Die vier in unserem Testwagen eingesetzten Sessel lassen sich ruckzuck entriegeln und aus ihren Führungen heben, man kann das Gewicht noch lässig stemmen. Achtung: VW verkauft die hinteren vier Einzelsitze auch in Vis-à-vis-Konfiguration. Wer das wünscht, darf aber die "normalen" Sitze (ohne im Gestell integrierte Gurte!) nicht einfach umdrehen (obwohl technisch möglich). Eine Sperre verhindert dann nämlich, dass sich die beiden gegen die Fahrtrichtung verbauten Elemente wieder entfalten lassen.

Schöne neue Welt: Auch der T7 hat das volldigitale Cockpit des MQB-Baukastens – mit den bekannten Schwächen bei der Bedienung.

Typisch MQB und somit ab sofort auch typisch Multivan: das digitale Cockpit mit (bei Energetic ab Werk) großem Berührbildschirm in der Mittelkonsole. Das Bedienen während der Fahrt fällt schwer, man sollte die versteckten Kurzwahlbefehle kennen und die Menüstruktur eingehend studieren, um stressfrei klarzukommen. Zudem projiziert das Head-up-Display seine Infos sehr tief in die Frontscheibe. Das sollte weniger ablenkend sein, zumal der Bus ohnehin nach vorn (und besonders in diagonaler Blickrichtung) sehr unübersichtlich ist.

Lobenswert: Alle elektronische Helfer hat der VW Bus an Bord. Unter anderem den schlauen Emergency Assist.

Klasse dagegen: Der Multivan erhält im Prinzip alle verfügbaren Fahrassistenzsysteme, darunter sind ein schlauer Stauassistent, die Rangierhilfe für Fahrten mit dem Anhänger oder der wirklich ausgefeilt programmierte Emergency Assist. Hier "spürt" der Wagen, ob der Fahrer möglicherweise nicht mehr die Kontrolle über das Auto hat. In der Folge bremst der Multivan selbsttätig bis zum Stillstand ab, warnt währenddessen über eine intelligente Kaskade aus optischen sowie akustischen Meldungen, Gurtstraffungen, Bremsrucken und letztlich sogar Warnblinken und Hupen. Vorbildlich.

Als merkwürdig empfinden wir andere Bereiche. So neigt die elektrische Schiebetür dazu, unbeabsichtigt zu schließen und unflätig zu drängeln, wenn ein Passagier beim Einladen mit den Füßen unterhalb des Schwellers operiert. Auch kein Spaß: Steht man dicht an einer Wand unter der geöffneten Heckklappe, erreicht man den Schließtaster kaum noch. Außerdem dürfen beim Multivan eHybrid nur karge 1600 Kilogramm an den Haken der Anhängerkupplung. Und das empfinden wir dann doch eher als mikro und weniger als multi.