VW Tiguan (2024): Test

Dass es das kompakte SUV dennoch nie geschafft hat, den Golf zu schlagen und später gar vom VW T-Roc überholt wurde, dürfte auch mit dem Preis zu erklären sein.

Der neue Tiguan steigt mit 36.600 Euro ein. Allerdings ist der Hochsitz zu diesem Preis nahezu nackt. Als Treibsatz gibt es den 130 PS starken 1.5 TSI, und viele der als Optionen angebotenen Begehrlichkeiten müssen extra bezahlt werden.

Wer sich beispielsweise für den von uns getesteten 2.0 TDI mit 150 PS in der Ausstattungslinie Elegance interessiert, muss schon 48.340 Euro bereithalten. Das ist ein erkleckliches Sümmchen. Der Motor in Form des EA288 evo ist ein alter Bekannter. Er wird seit 2020 im Tiguan der zweiten Generation verbaut. Das macht den Diesel nicht schlechter. Er ist nach unseren Messungen mit 5,9 l/100 km sparsam und so gut gedämmt, dass man seine Herkunft akustisch kaum ermitteln kann.

Zudem drängt er mit 360 Newtonmetern kraftvoll nach vorn und schafft den Standardsprint in 9,5 Sekunden. Leider verliert er im oberen Drehzahlbereich jeglichen Punch. Mit viel Mühe wird er 207 km/h schnell, wirkt ab Tempo 185 aber wie zugeschnürt. Ein Umstand, der nicht zuletzt den CO2-Vorgaben geschuldet ist und von VW-Dieselfahrern seit geraumer Zeit bemängelt wird.

Nichtsdestotrotz ist der 2.0 TDI ein wunderbarer Langläufer. Dafür spricht nicht nur der schon erwähnte verhaltene Konsum, der eine Reichweite von 920 Kilometern ermöglicht, sondern auch das Platzangebot. Obgleich der Bestseller lediglich um drei Zentimeter gewachsen ist, offeriert er den Reisenden in der zweiten Reihe deutlich mehr Platz als sein Vorgänger.

Auch der Kofferraum fasst mit 652 Litern satte 37 Liter mehr als der Vorgänger (inklusive doppeltem Ladeboden). Bei komplett umgelegter Rückbanklehne sind es mit 1650 Litern aber fünf Liter weniger. Zum Reisen lädt auch das neue adaptive Fahrwerk DCC Pro ein.

Die mit zwei Ventilen für die Druck- und Zugstufe ausgestatteten Dämpfer sorgen im Zusammenspiel mit dem Fahrdynamikmanager vor allem bei Kurvenfahrten und schlechten Straßen für eine bessere Anbindung der Karosserie ans Fahrwerk, was die Aufbaubewegungen reduziert.

Wer will, kann die Härte über 24 Stufen von sehr sportlich bis sehr komfortabel manuell einstellen. Dieser Oberklassekomfort spiegelt sich in unserem Testwagen zwar im gesamten Ambiente und vor allem in den verbauten Materialien wider, bei der Fahrt über Kopfsteinpflaster stört aber deutliches Geklapper. Der Tiguan rasselt nicht nur ungebührlich aus der Armatur, sondern auch aus den Türinnenverkleidungen.

Wer sich für das DCC Pro entscheidet, muss 1195 Euro extra investieren. Was uns auch gleich zu den anderen teuren Beigaben bringt. Da wären etwa die ausgezeichneten Komfort bietenden und elektrisch verstellbaren ergoActive-Plus-Sportsitze mit Zehnkammer Druckpunktmassage, die es so ähnlich auch im Touareg gibt. Allerdings schlagen die mit satten 2175 Euro zu Buche.

Richtig heftig wird die Zuzahlung mit 2555 Euro für das Infotainment-Paket inklusive Navigationssystem Discover Pro Max. Darin enthalten ist auch das 15 Zoll messende Zentraldisplay, das schon recht mächtig auf der Armatur thront. Dafür liefert es aber ein brillantes, spiegelfreies Bild und reagiert ausgesprochen schnell auf Berührungen.

Zudem ist die neu entwickelte Menüstruktur selbsterklärend und in eine sehr ansprechende Grafik verpackt. Hinzu kommt ein gut ablesbares Head-up-Display, das seine Daten endlich in die Frontscheibe projiziert und nicht mehr als Plastikkärtchen aus der Armatur auftaucht, wie es noch im Arteon der Fall ist.

Neben der Steuerung über den Screen gibt es dann für den Preis auch noch die Sprachassistentin IDA. Die interaktive digitale Assistentin kann die Klimaanlage, das Navi, die Sitzheizung oder das Ambientelicht bedienen. Die Fenster öffnen kann sie nicht, und auch in der Ansprache ist sie verglichen mit den Systemen von Mercedes und BMW ein Stück hinterher. Ab dem zweiten Quartal soll dann die Kopplung an eine Onlinedatenbank freigeschaltet werden. Die erlaubt es, IDA Fragen zu stellen, die von einer ChatGPT-Software beantwortet werden. Mit dem Fahren selbst hat das wenig zu tun, fällt also in die Kategorie Unterhaltungswert.

Anders ist das bei den Assistenzsystemen, die man wie im Falle unseres Testwagens für 980 Euro als "IQ Drive" erwerben kann. Enthalten sind ein aktiver Tempomat mit Stop-and-go-Funktion und streckenbasierter Geschwindigkeitsregelung sowie eine kamerabasierte Verkehrsschilderkennung. All das funktioniert im Zusammenspiel mit dem Lenk-, Brems- und Spurhalteassistenten ausgezeichnet und erleichtert Fahrten auf vollen Autobahnen immens.

Nicht unerwähnt soll bleiben, dass VW mit den im Innenraum geschaffenen klaren Strukturen auch den Gangwählhebel aus der Mittelkonsole verschwinden lassen hat. Der ist jetzt in Form eines Lenkstockhebels an die Stelle gewandert, wo einst der Scheibenwischerhebel saß.

Den wiederum findet man in den Blinkerhebel auf der gegenüberliegenden Seite integriert. VW schafft hier Parallelen zu seinen Elektromodellen – oder wenn man es anders interpretieren will: zu Mercedes. Allerdings ist bei den Stuttgartern diese Art der Bedienung gelernt und scheint ergonomisch etwas besser gelungen zu sein. Im Tiguan jedenfalls vertippte sich der Autor ein ums andere Mal

Aber diese Umgestaltung hat auch sein Gutes. In der Mittelkonsole finden jetzt zwei Smartphones ihren Platz, um induktiv zu laden. Dazu gibt es einen beleuchteten Drehsteller mit integriertem TFTLC-Display, über den nicht nur die Fahrprogramme Eco, Comfort, Sport oder Individuell gewählt werden können, sondern es lässt sich mit ihm auch die Lautstärke der Soundanlage regeln.

Das ist durchdacht, wie vieles im neuen VW Tiguan. Insofern kann man der dritten Generation attestieren, dass sie einen Sprung gemacht hat. Ob das in allen Details gefällt, wie zum Beispiel beim Schalthebel hinterm Lenkrad, müssen die Kunden entscheiden. Verglichen mit der teureren Konkurrenz von BMW und Mercedes sind die Wolfsburger in vielen Belangen aufgerückt und bleiben am Ende, trotz üppiger Preise, immer noch erschwinglicher. Beste Voraussetzungen also, zum Deonym zu werden.