Drei Sportwagen im Vergleich

Bild: Lena Barthelmeß

Zur Jaguar-Philosophie passt die extrovertierte Zurschaustellung von PS-Potenz indes so gut wie die Jogginghose zum Black-Tie-Dinner. Dementsprechend servieren die Briten dem XKR mit dem S-Zusatz zwar eine strammere Auslegung des Reaktiv-Fahrwerks sowie eine bissige Alcon-Bremsanlage, versagen dem 416-PS-Kompressor-V8 aber ein Stimmband-Stretching. Allein optisch scheint der auf 200 Exemplare limitierte XKR-S die royale Etikette zu ignorieren: Diffusorplagiat und Spoilerklingen locken jedenfalls eher Rennschuh- als Pullunderträger. Urbritisches Understatement trifft norditalienische Grandezza. Ein emotionsgeladenes Upperclass-Duell wie Manchester United gegen Inter Mailand, bei dem der Porsche ein wenig wirkt wie der Schiedsrichter: perfektionistisch, beiderseits gefürchtet, seit Dekaden die Benchmark im Sportwagenbereich und im üblichen Rhythmus verfeinert. So turnen die Carrera-S-Kolben fortan nicht nur durch kurzhubigere, höher verdichtete Zylinder, generieren 30 PS und 20 Newtonmeter mehr als bisher, sondern bekommen ihr Manna obendrein effizient im Brennraum kredenzt. Direkteinspritzung als Tribut an die Moderne. Und somit der nächste Nackenschlag für die Elfer-Tradition, die ja einst schon die Umstellung auf Wasserkühlung verwinden musste?

Bild: Lena Barthelmeß

Ein Dreh am Zündschlüssel glättet die Sorgenfalten: Der im Carrera mit S-Kürzel exakt 3,8 Liter große Boxer schnattert beinahe wie zu Lüfterradzeiten, kräht mit Reibeisenstimme durch die Drehzahltäler, ehe der Sound nahe des Begrenzers ins Rennsportliche kippt. Untenrum noch bedeckt, schnappt der Sechstöpfer ab der 4000er-Marke nicht nur nach jedem Zucker der Fußspitze, sondern auch nach der leistungsüberlegenen Konkurrenz. 4,7 Sekunden auf 100, 15,9 auf 200 – da verzeihen selbst Puristen neuzeitliche Verweichlichungserscheinungen wie Lenkradheizung und Sitzbelüftung. Ein Achtungserfolg bleibt dem Gran Turismo S, der sich derart in seine Sechskolben-Brembos keilt, dass er nicht nur die Aufhängung der Augäpfel, sondern auch die traditionell bissfeste Porsche-Anlage an ihre Grenzen treibt. Kräftemessen mit Vollblutsportlern, eigentlich nicht die Kerndisziplin des Quattroporte-Plattformbruders – möchte man zumindest annehmen. Doch die Landstraße entrümpelt den Gefühlshaushalt: Nicht so drehgierig wie der Porsche und mittendrin ohne den saftigen Kompressor-Punch des Jaguar, wirft sich der Ferrari-stämmige Sauger willig ins lange Drehzahlbad. Befehlsgehorsam, exponentiell, feurig. Nichts zu spüren vom behäbigen Wesen des Normal-GT, wozu neben einer konkretisierten Lenkung und der gesteiften Dämpfung vor allem das Cambiocorsa-Getriebe beiträgt.

Cambiocorsa? Da klingelt manch leidgeprüftem Maserati-Routinier das innere Glöckchen: Smart-ähnliche Zugkraftpausen und schleppende Befehlsverwaltung verbannt die grundrenovierte, sequenzielle Maserati-Corse-Box jedoch ebenso in die Annalen wie mehrsekündiges Suchen nach dem Rückwärtsgang. Im Auto-Programm noch unauffällig, mit minimalem Wiegeschritt beim Gangtausch, scheint das Transaxle-Getriebe nach Aktivierung des manuellen Sportmodus die Ritzel zu wetzen. Oberhalb der 5500er-Marke überlagert MC-Shift Kuppel- und Schaltvorgang, minimiert so den Kraftinterruptus und ballert die Gänge in 100 Millisekunden durch. Hart, aber herrlich. Und dabei deutlich schneller als ein Lamborghini Gallardo LP 560-4. Auch Porsche liefert Schaltmuffeln nun auf Wunsch den Schnellspanner PDK. Im Testwagen werden die Gänge jedoch noch per Hand gepflückt. Ein Manko? Nicht wirklich: Glückliche, die im Carrera S einmal eine kurvige Straße verschlingen durften und den Sechsganghebel unter Zwischengassalven durch die Gassen navigiert haben, wollen ohnehin nicht mehr aussteigen. Da spielt es keine Rolle, dass das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge schneller durchreicht.

Bild: Lena Barthelmeß

Kenner berauschen sich ohnehin eher an der enormen Agilität, kappen die elektronische Fangleine und lassen den 911 kurvenausgangs keck mit dem Hinterteil winken. Kritisch? Na ja, zumindest ungeübte Nachahmer bekommen es bei übermotiviertem Gasgeben mit einer zerrenden Vorhand zu tun, um nach konsequenter Missachtung des Lehrbuchs von einer arglosen Rückhand abgewatscht zu werden. Zur Übung rüber in den distinguierten Jaguar. Verglichen mit dem rennfiebrigen Carrera S wirkt der XKR-S selbst nahe der letzten Rille samtpfotig. Speziell wegen der butterweich übersetzten Lenkung, die Kommados zwar unverzüglich verwaltet, ihrem Nutzer straßenbauliche Unzulänglichkeiten jedoch gekonnt vom Leib hält. Dagegen wirkt das Fahrwerk beinahe unverschämt mitteilsam: Nicht dass dieses wie im Porsche jedes überrollte Streichholz durchstellte oder sich wie beim Standard-XKR zu hochseeartigen Wippbewegungen hinreißen ließe, vielmehr gelingt dem Jaguar-Setup ein eleganter Spagat zwischen Dynamik und Langstreckenkompetenz. Der anscheinend auf die Automatik abgefärbt hat. Vornehm beim Stufenwechsel, dabei aufmerksam von der Topografie lesend oder auf Paddelklick flugs durch die Gänge zappend, radiert der Wandler Begriffe wie Doppelkupplung kurzerhand von der Wunschliste. Da dürfte es eingefleischte Fans auch kaum jucken, dass er als Einziger des Trios auf ein traktionsteigerndes Sperrdifferenzial verzichtet.