Ferrari-Chefdesigner Nikolas Tombazis (rechts) im Gespräch mit Felipe Massa

Formel 1 2012

— 03.02.2012

Tombazis: "Deutlich aggressivere Herangehensweise"

Zugstrebe statt Schubstange, Höcker auf der Nase, Kühler über dem Getriebe und schmäleres Heck: Chefdesigner Nikolas Tombazis erklärt den Ferrari F2012

Nur zwei Pole-Positions in drei Jahren, 2011 nur ein einziger Sieg, aber keine realistische Chance auf den WM-Titel: Ferrari muss diese Saison endlich wieder ganz nach vorne kommen. Gelingen soll das mit dem neuen F2012, der heute virtuell im Internet präsentiert wurde. Das Chassis fällt durch eine besonders ungewöhnliche Nase auf, verfügt aber auch sonst über einige bisher ungesehene Details, die Chefdesigner Nikolas Tombazis im Interview erläutert.

Frage: "Nikolas, was kannst du über die Merkmale des Ferrari F2012 sagen?"
Nikolas Tombazis: "Der F2012 hat einige andere Merkmale als die vorhergegangenen Autos. Ich gehe diese von vorne nach hinten Schritt für Schritt durch. Der Frontflügel ist eine Evolution des Flügels, den wir vergangene Saison für die letzte Rennen eingeführt haben. Im Vorjahr haben wir diesen Flügel eingeführt, um erste Erfahrungen damit zu sammeln. Dabei haben wir viel gelernt. Für den dritten Test und den Saisonbeginn wird es da eine weitere Neuentwicklung geben."

Nicht schön, aber effizient

"Die Nase hat oben eine eher plumpe Form. Das ist das Ergebnis der neuen Regeln, die eine tiefe Nase erzwingen, und des dynamischen Ziels, die Unterseite der Nase so hoch wie möglich zu haben. Selbst wenn das ästhetisch nicht besonders schön ist, halten wir es für die aerodynamisch effizienteste Lösung für dieses Auto."

"Wenn wir ein bisschen weiter nach hinten gehen, kommen wir zu einer der Innovationen dieses Autos, nämlich zur Vorderradaufhängung. Vor allem aus aerodynamischen Gründen haben wir uns für eine Zugstreben-Variante entschieden. Das bedeutete harte Arbeit für die Abteilungen Design und Fahrwerks-Dynamik, um alle mechanischen Eigenschaften zu erreichen, die wir mit diesem Auto erreichen wollen. Ich glaube, das ist uns gelungen, aber ich glaube auch, dass wir zusätzlich einen aerodynamischen Vorteil daraus ziehen."

"Dann gehen wir noch weiter nach hinten, zu den Seitenkasten-Lufteinlässen. Da haben wir das komplette Projekt evaluiert und eine komplett neue Herangehensweise für die seitlichen Crashstrukturen erarbeitet. Dadurch ist es schwieriger geworden, die Crashtests zu bestehen, aber wir ziehen daraus einen aerodynamischen Vorteil für die Turning-Vanes, die seitlich vor den Seitenkästen liegen."

"Weiter hinten kommen wir zu einer deutlich schlankeren Cola-Flaschenform, speziell im unteren Bereich. Möglich wurde das durch eine neue Chassis/Motor-Integration im Heckbereich und durch ein überarbeitetes und schmäleres Getriebe. In den anderen Bereichen sind die Seitenkästen relativ breit, weil wir die neuen Auspuffrohre unterbringen mussten. Das ist eine Folge der neuen Vorschriften im Diffusorbereich, denn die tief liegenden Auspuffrohre der vergangenen Jahre sind nun verboten."

"Wir haben viele Ressourcen und viel Zeit aufgewendet, um die neuen Auspuffvarianten zu studieren. Während der Wintertests werden wir diesen Bereich weiter evaluieren, bevor wir uns auf eine Konfiguration für das erste Rennen festlegen. Beim Getriebe ist die Form der Außenhaut neu. Sie ist schmaler geworden."

Zugstrebe statt Schubstange

"Es gibt aber eine andere Herangehensweise, etwa durch die Hinterradaufhängung. Wie viele andere Teams haben wir uns für eine Zugstreben-Lösung entschieden. Zudem haben wir Teile der Kühlung über dem Getriebe platziert. Der Heckflügel ist ähnlich wie in den vergangenen Jahren, aber wir haben die einzelnen aerodynamischen Profile verfeinert, um mehr Anpressdruck zu produzieren."

Frage: "Was war am Beginn der Designphase das Ziel?"
Tombazis: "Zu Beginn der Designphase dieses Autos haben wir entschieden, uns viel aggressivere Ziele zu setzen. Das Hauptziel war, unser aerodynamisches Defizit im Vergleich zu unseren Hauptkonkurrenten aufzuholen. Es ist offensichtlich, dass wir aerodynamisch gesehen im Nachteil waren, also mussten wir hart daran arbeiten, das zu ändern."

Frage: "Wie viele Teile habt ihr vom alten Auto übernommen?"
Tombazis: "Im Vergleich zu früheren Autos wurden beim F2012 nur wenige Teile übernommen. Was ich bisher erläutert habe, deutet schon an, dass wir praktisch das komplette Auto überarbeitet haben. Komponenten, die entweder physisch oder konzeptionell gleich sind wie im vergangenen Jahr, gibt es deutlich weniger als früher. Demzufolge mussten wir im Technikbüro und in der Produktion wesentlich härter arbeiten."

Frage: "Habt ihr an der Designphilosophie etwas geändert?"
Tombazis: "Es ist offensichtlich, dass die Ergebnisse der vergangenen Jahre enttäuschend waren. Daher haben wir entschieden, die Gründe dafür zu analysieren und die Projektplanungs-Philosophie fundamental zu ändern. Diese Analyse hat gezeigt, dass wir in einigen Bereichen des Autos zu konservativ waren. Also haben wir uns für eine deutlich aggressivere Herangehensweise entschieden. Das kann man sehen, wenn man sich das Auto anschaut, finde ich. Nun hoffe ich, dass auch die Ergebnisse auf der Strecke stimmen werden."

Druck in Maranello greifbar

Frage: "Fühlst du dich dieses Jahr als Chefdesigner von Ferrari besonders unter Druck?"
Tombazis: "Als Chefdesigner spüre ich dieses Jahr noch mehr Druck als sonst, weil wir alle ganz wild darauf sind, endlich wieder konkurrenzfähig zu sein und wieder zu gewinnen. Diesen Druck spüren alle - von ganz oben bis ganz unten im Unternehmen. Wir arbeiten daher an guten Ergebnissen, denn die würden den Druck ein bisschen reduzieren."

Frage: "Wie sehr wird sich dieses Auto bis zum ersten Rennen in Melbourne noch ändern?"
Tombazis: "Noch sehr. Im Windkanal und im Technikbüro wird mit voller Kraft an Updates gearbeitet. Wir haben uns aber auch einige sehr wichtige Experimente für die Tests vorgenommen, bevor wir die Konfiguration für das erste Rennen finalisieren."

Frage: "Es gab Gerüchte, das Auto sei hässlich. Teilst du diese Meinung?"
Tombazis: "Es hat einige Gerüchte gegeben, dass dieses Auto hässlich ist. Ich muss zugeben, dass ich nicht objektiv bin, aber ich teile diese Meinung nicht. Ich habe mich an den Höcker auf der Nase gewöhnt. Der Rest des Autos ist das Ergebnis von feiner Detailarbeit. Letztendlich ist jedes Auto hässlich, das nicht gewinnt, aber jedes Siegerauto ist schön. Ich glaube, dass es ein schönes Auto ist. Nach den ersten paar Rennen werden wir sehen, ob ich recht habe."

Frage: "Wir hart wurde nach dem ersten Jahr mit Pirelli daran gearbeitet, die Reifen besser zu nutzen?"
Tombazis: "Nach einem Jahr Erfahrung mit den Pirelli-Reifen haben wir intensiv daran gearbeitet, die Reifeneigenschaften besser zu verstehen und die Reifen besser zu nutzen. Wir haben in der zweiten Saisonhälfte 2011 viele wichtige Lektionen gelernt, die stark ins neue Auto eingeflossen sind - zum Beispiel in den Bereichen Radaufhängung, Gewichtsverteilung und Aerodynamik."

Fotoquelle: Ferrari

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