Was haben eine Fußball-Elf und ein aufgeladener Motor gemeinsam? Ganz einfach: Stimmt der Druck nicht mehr, muss der Leistungsträger ausgewechselt werden. Bedeutet im Fall der Antriebstechnik: Ein frischer Turbo ist angesagt. Der einem Erfolgskicker gegenüber ein echtes Sonderangebot ist. Zu den teuersten Teilen im Motorraum gehört er dennoch. Gut deshalb, dass es eine günstigere Alternative gibt, die sich der Balltreter-Zunft (noch) nicht bietet: die Überholung des geschwächten Gliedes, also die Wiederherstellung seiner vollen Leistung.

Todesursache: Lagerverschleiß

Herzhafter Aufschnitt: Röntgenmodell eines Turboladers, das bei Motair für Schulungszwecke steht.
Ortstermin beim Marktführer unter den Turbo-Jungbrunnen: Motair in Köln (www.motair.de; Tel. 02 21-70 29 03). Wir begleiten die Renovierung eines ausgeleierten Laders (siehe Galerie). Folgen den Spezialisten auf Schritt und Tritt. Und erfahren Intimitäten aus der Welt der Schubverstärker, die zwischen Zylinderkopf und Auspuff leben. "Hier", sagt Kfz-Meister Stoll und zeigt auf das Verdichtergehäuse, "leichte Schleifspuren vom Turbinenrad. Klare Todesursache: Lagerverschleiß." Die Ausnahme, wie er versichert – "die meisten verenden durch eindringende Fremdteile oder mangelnde Ölversorgung." Besonders anfällig, weil sich die Schmierstoffleitung mit Ölkohle zusetzt: die Turbos vom Nissan 200 SX und der 1.8T-Modelle aus dem VW-Konzern.
"Unsere Stammkunden", so Stoll über die Lader der 150-PS-Benziner, die in vielen VW, Audi, Seat und Skoda sitzen. Und die weiteren Problem- Kandidaten? "Die Turbine VW-Diesel-Bus T3: Hitzekollaps, irreparabel", weiß Motair-Betriebsleiter Markus Fasel. "Außerdem alle mit variabler Schaufelgeometrie. Die sitzen zum Beispiel in einigen Diesel-Direkteinspritzern. Bei Dauer-Stadtverkehr verrußt der Stellmechanismus, die Leistung geht flöten." Öfter mal auf der Autobahn durchpusten, rät der Fachmann zur Vorbeugung.

Von 90.000 auf 270.000 Touren

Weist eine Turbo-Konstruktion technische Spezialitäten auf, verteuert sich die Überholung. Generell aufpreispflichtig: Lader mit kugelgelagerten Wellen (Maserati, Land Rover TDI), welche mit Keramik-Turbinen (Nissan Skyline) und solche mit zusammengefassten Komponenten. Hier auf Pole-Position: der Opel Calibra Turbo – Turbinengehäuse und Abgaskrümmer bilden ein Teil. Das allein ist teurer als die komplette Einheit neu. Klingt nach ständig verletzungsgefährdeten Sturmspitzen.
Fasel bestätigt: "Schon banalste Defekte bergen die Gefahr, den Turbolader zu ruinieren. Etwa ein am Parkpoller abgeknicktes Auspuffrohr, das den Abgasgegendruck erhöht. Insgesamt gilt: Wenn motorseitig etwas im Argen ist, streckt der Turbo meist zuerst die Fühler." Eine allgemeine Tendenz zum Kränkeln sieht er dennoch nicht: "Bei guter Pflege, also regelmäßig frischem und hochwertigem Öl, kann ein Lader weit über 300.000 Kilometer halten." Ein Blick nach vorn: Können wir künftig die rundum sorglose Aufladungstechnik erwarten? "Eher das Gegenteil – wir reparieren zunehmend jüngere Teile", bedauert Motair-Verkaufsleiter Michael Dohrmann.
Drückprüfung: Ist die Membran in der Ladedruck-Steuerdose noch in Ordnung? Danach wird der Lader zerlegt.
Und reicht die Erklärung dafür nach: "Die Turbos werden ständig kleiner, müssen aber immer mehr Leistung liefern. Ein Saab-Lader aus den Siebzigern gilt mit gerade 90.000 Umdrehungen pro Minute als unkaputtbar. Der des Smart tourt über 270.000 – keine gesunde Entwicklung." Also ist gerade bei der Überholung Qualität gefragt. Kann sie mit der eines Neuteils mithalten? Mindestens, so Dohrmanns Antwort. Denn durch die jahrelange Belastung sei das Gehäuse entspannt, Materialrisse darum seltener. Noch ein eindrucksvoller Beleg dafür, wie wenig Mensch und Maschine miteinander vergleichbar sind.

Das Turbolader-Prinzip

Wie funktioniert das? Der Abgasstrom treibt ein Schaufelrad an, das über eine Welle mit einem zweiten Schaufelrad verbunden ist. Dies sitzt im Ansaugsystem des Motors, verdichtet die Verbrennungsluft. Zu der höheren Luftmenge kann mehr Kraftstoff eingespritzt werden, die Leistung steigt – bei normalem Druck um etwa 30 Prozent.
Als der Schweizer Ingenieur Alfred Büchi 1905 das Patent erwarb, wurde er vom Militär verklagt: Der Turbo sei eine gefährliche Waffe. Ein ähnlicher Vorwurf beschäftigte 1973 den Deutschen Bundestag. Stein des Anstoßes: der rabiate BMW 2002 turbo, der nicht zum Gesicht der Ölkrise passte. Die ersten Serien-Pkw mit Turbo-Technik waren indes der Oldsmobile F-85 Jetfire und der Chevrolet Corvair Monza, die im April 1962 debütierten.
Auch in den USA – und nur dort – gab es ab 1977 den Mercedes 300 SD (W 116; 115 PS, 28.634 Stück) als ersten Turbodiesel weltweit. Mittlerweile setzen sämtliche Autobauer auf die Zwangsbeatmung durch das schneckenförmige Bauteil. Wobei neben dem PS-Plus zunehmend auch die Abgasreinigung im Vordergrund steht.