Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (2017): Mitfahrt

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (2017): Mitfahrt

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (2017): Mitfahrt

— 24.02.2017

Hybrid auf Speed

Porsche legt den Panamera Turbo S neu auf. Dank Elektrounterstützung leistet der Turbo S 680 PS und soll die schnellste Hybrid-Limo der Welt sein. Mitfahrt!

Am Vorabend raunte man mir schon Eckdaten zu, die mir fast eine schlaflose Nacht bereitet haben: 850, 680 und 11,7. Auflösung gefällig? 850 Newtonmeter Drehmoment, 680 PS – und die Schallmauer von 200 km/h erreicht der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid in 11,7 Sekunden. Zahlen, die für Gänsehaut sorgen! Jetzt sitzt AUTO BILD auf dem Beifahrersitz, und am Steuer einer, für den solche Zahlen zum Alltag gehören. Timo Bernhard ist nicht nur Porsches dienstältester Werksfahrer, sondern auch LMP1-Pilot. Als solcher darf der Langstreckenweltmeister von 2015 den Porsche 919 in der Langstreckenmeisterschaft bewegen und unter anderem die 24 Stunden von Le Mans fahren.

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Technik vom Porsche 919 im Panamera

Reichlich dicke PS sind allerdings nicht die einzige Parallele zwischen dem Motorsportgerät 919 und dem Spitzenmodell der Panamera-Baureihe. Beides sind Hybridsportler vom Feinsten. Und sie zeigen, wo Porsche hin will. Nämlich nichts weniger, als die Hybridtechnologie auf die Spitze zu treiben und zu einem heißen Cocktail zusammenzurühren. Die Zutaten: Man nehme den V8-Biturbo aus dem Panamera Turbo, gebe eine Batterie von 14,1 Kilowattstunden dazu. Die dort gespeicherte Energie lässt man in einem 136-PS-Strahl wieder raus, rühre das Ganze in einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit den 550 PS des Turbo wieder zusammen und verteile es auf alle vier Räder.

Schnell und trotzdem komfortabel

Auf dem Bildschirm des Fond-Entertainments können sich Mitfahrer Fahrdaten anzeigen lassen.

Heraus kommt ein giftiger Cocktail, der jedem Orthopäden Freudentränen in die Augen treibt. Denn als Timo Bernhard beim Start mit der Launch Control den Fuß von der Bremse nimmt, versetzt die Kraft beider Antriebe den Passagieren einen derart deftigen Schlag ins Kreuz, dass ein Arztbesuch unausweichlich erscheint. Zum Glück ist der Panamera eine Limo mit feinem, komfortablem Gestühl, das den Rücken mehr als ausreichend schont. Außerdem: Wer will schon zum Arzt, wenn er mit dem Turbo S um den Handlingkurs von Nardo flitzen kann? Und sei es auch nur auf dem Beifahrersitz. Bernhard zeigt mir schnell, was die elektrisierte Limo noch so kann. Die Luftfederung mit den drei Kammern bügelt fast jeden Schlag der Piste weg, und dank Allrad und Hinterradlenkung lässt sich der Turbo S vom Profi zielsicher auf der engen Linie ums Eck zirkeln. Beim Herausbeschleunigen zuckt er nur leicht mit dem jetzt hübschen Hinterteil.

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Entscheidend ist die Gewichtsverteilung

Zu erkennen ist das Panamera-Topmodell an den grün hinterlegten Schriftzügen oder dem E auf dem Kennzeichen.

Ob er viel korrigieren muss, frage ich Timo Bernhard. Bei Profis sieht man meist wenig von den Lenkbewegungen, weil sie im Normalfall minimal sind. Die Gewichtsverteilung sei ziemlich optimal, sagt er. Das wisse man ja aus dem Motorsport, dass die Verteilung der Kilos eines Autos oft mitentscheidend sei. Gernot Döllner, der Baureihen-Leiter des Panamera, erklärt mir später, dass die 50:50-Verteilung über die beiden Achsen von vorneherein als Ziel gesetzt war. Beim Turbo S war das sogar eine leichtere Aufgabe, weil das Auto vollgestopft sei mit Technik. Es sei eher eine Herausforderung gewesen, beim Turbo-Hybrid alles reinzubekommen. Tatsächlich bringt der stärkste und schnellste Panamera so gut wie alle fahrunterstützenden Systeme mit: adaptives Fahrwerk, Wankstabilisierung, Doppelkupplungsgetriebe, besagte Keramik-Bremsanlage, variable Drehmomentverteilung und Hinterachslenkung. Alles, was so in Porsches Technik-Regal zu finden ist. Bis auf die Hinterachslenkung sogar alles in Serie. Überhaupt stand der Turbo S eigentlich am Anfang. "Das Ziel war, die Zukunft des Sportwagens zu definieren", sagt Döllner. 

Parallel-Hybrid-System im Turbo S E-Hybrid

Keramikbremsen und 21-Zoll-Felgen im 911 Turbo-Design sind serienmäßig.

Das Zusammenspiel zwischen dem mächtigen V8-Biturbo und dem E-Motor funktioniert jedenfalls tadellos. Das ist auch auf dem Beifahrersitz spürbar. Porsche arbeitet beim Turbo S mit einem Parallel-Hybridsystem. Bedeutet: Die Kraft beider Antriebe wird in das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe geleitet. Der Elektromotor ist im neuen Antriebsstrang des Turbo S, der gemeinsam mit dem Zulieferer ZF entwickelt wurde, bereits integriert. Elektronisch gesteuert wird dort die Kraft gebündelt und über die beiden Achsen verteilt. Ein feines Stück Technik, das den sonstigen Lösungen – E-Motor an einer Achse, der Verbrenner an der anderen Achse – fahrtechnisch überlegen ist.

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Auch als Executive mit langem Radstand erhältlich

Aber das lässt sich eben nur bei solch teuren Hightech-Autos wie dem Panamera Turbo S realisieren. Ohnehin ist der Turbo S alles andere als günstig. Mit 185.736 Euro als Basispreis wird er ab Juli 2017 bei den Händlern stehen. Immerhin ein Preisunterschied von mehr als 33.000 Euro gegenüber dem normalen Turbo. Für den Aufpreis bekommt der Kunden allerdings einen Plug-in-Hybrid auf dem neuesten Stand der Technik. Den Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid gibt es ab Marktstart auch als "Executive" mit 15 Zentimeter mehr Radstand. Mit einem Basispreis von 199.183 Euro kratzt der verlängerte Panamera Turbo S nicht nur an der 200.000 Euro-Marke, er kostet auch knapp 1000 Euro pro Zentimeter mehr als der normale Turbo S E-Hybrid. Das Gänsehaut-Gefühl gibt es übrigens gratis dazu.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (2017): Mitfahrt

Autor: Markus Mechnich

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Luxuslimousine

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