Akkutausch bei Stellantis: Konzern plant Wechselbatterien für E-Autos

Bereits Mitte 2024 startet Stellantis einen Großversuch in Madrid. Dort soll eine Flotte von einhundert Fiat 500 Elektro eines Carsharing-Betriebs regelmäßig mit frisch aufgeladenen Batterien im Tausch versorgt werden. Ziel: Statt lange an einer Ladestation zu warten, stehen Elektroautos an einer Wechselstation nur fünf Minuten. Damit würde das Laden (durch Akkutausch) so schnell vonstattengehen wie das Tanken beim Verbrenner.

Beim Wechselakku-System werden die getauschten Akkus außerhalb des Autos langsam und schonend wieder aufgeladen. Sie werden anschließend in das nächste Fahrzeug eingesetzt, das Bedarf anmeldet. Damit soll der Verleihprozess der Autos effizienter werden, weil sie nicht mehr Stunden ungenutzt an der Ladestation zubringen. Später sollen auch andere Kunden die Akkus ihrer Autos in Madrid tauschen können.

Gegenüber der Zeitung "FAZ" erläuterte Ricardo Stamatti, Chef der Lade- und Energiesparte von Stellantis, kürzlich das System: Schon 2024 wolle der Konzern ein Ausweiten des Tauschsystems prüfen. Wechselakkus seien für kleinere E-Autos interessant, weil man die ohne Akku verkaufen könne, was die Kosten stark senke.

Der beim Tauschsystem in Madrid eingesetzte Akku soll die gleiche Reichweite aufweisen wie der Serienakku. Im AUTO BILD-Test kam ein Fiat 500 Elektro mit 37,3-kWh-Akku zuletzt 287 Kilometer weit. Bei den Versuchsautos werden die Akkus am Unterboden mithilfe eines speziellen Trägers angebracht. Der Tausch findet dann per Roboter auf einer Hebebühne statt. Die Kosten für eine Tauschstation beziffert Stamatti als geringer als die für eine Schnellladestation.

Im nächsten Schritt plant Stellantis ein Abomodell, wie es auch Nio anbietet: Kunden kaufen ein Elektroauto ohne Akku und mieten für die Zeit, in der sie Mobilität brauchen, jeweils den Energiespeicher hinzu. So würde auch der Kaufpreis für die E-Autos sinken.

Offenbar hat Stellantis schon vor Jahren vorgesorgt: Sämtliche aktuellen Modelle seien so konstruiert, dass sich die Tauschakkus ohne größere Umbauten der Plattformen integrieren lassen. Welche Marken und Modelle außer dem Fiat 500 Elektro mit einer solchen Technik ausgestattet werden sollen, gab Stellantis bisher nicht bekannt.

Stellantis' Partner ist das US-Startup Ample, das sich auf Akku-Wechselstationen spezialisiert hat und auch die dazu passenden Batterien anbietet. Es sieht seine Zielkundschaft in Flottenbetreibern, die ihre Autos möglichst lange auf der Straße haben wollen, damit sie – etwa als Mietwagen – Geld verdienen. Ample wird in den USA von Investoren, darunter Blackstone und Shell, gefeiert, hat aber bisher wenige bedeutende Nutzer gefunden. Mit dem Taxitouren-Vermittler Uber existiert seit 2021 eine regionale Partnerschaft, die ausgedehnt werden soll.

Pionier des Akkuwechsel-Systems ist der chinesische Hersteller Nio. Das junge Unternehmen baut seit 2018 in seinem Heimatmarkt, seit 2021 in Europa ein Netz von Wechselstationen, in denen Elektroauto-Batterien der eigenen Modelle vollautomatisch innerhalb weniger Minuten gewechselt werden. Aktuell (Stand: Dezember 2023) unterhält Nio 2200 solcher Wechselstationen weltweit, davon 30 in Europa. Weitere sollen schnell folgen.

Inzwischen betreibt Nio keine Insellösung mehr: Changan Auto und der chinesische Hersteller Geely, dem auch Volvo sowie Anteile von Smart und Lotus gehören, kooperieren seit Kurzem mit dem 2014 gegründeten Elektroauto-Spezialisten. Wann die Partner erstmals Elektroautos mit dem Nio-Ladestandard auf den Markt bringen, ist allerdings noch nicht bekannt. Andere Hersteller sollen folgen. Von Tesla ist bekannt, dass seine Elektroautos für automatisierte Entnahme und Einbau des Akkus zumindest vorbereitet sind.

Den ersten, vielbeachteten Vorstoß in Sachen Wechselakkus hatte das US-Start-up Better Place. Ebenso wie Ample hatte es seinen Sitz in Kalifornien. Bereits 2007 vom ehemaligen SAP-Manager Shai Agassi gegründet, sollte Better Place ein flächendeckendes Netz von Akku-Wechselstationen für Elektroautos entwickeln und aufbauen. Obwohl viele Geldgeber, darunter Renault, Hunderte Millionen Dollar investierten, kam der Plan nicht ins Laufen. Vier Jahre später ging das Unternehmen vom Markt.