Audi A3 Limousine TFSI quattro, Mercedes CLA 220 4Matic: Test

Nicht wirklich. Wir raten jedenfalls zur Vorsicht – und zum Studium dieses Vergleichs. Denn das Duell CLA 220 4Matic gegen A3 Limousine TFSI quattro hält einige Überraschungen bereit.

Nicht nur optisch spreizt sich der CLA vor dem A3. Länger, breiter, höher steht er neben dem Ingolstädter auf der Straße, obgleich dieser mit seinen Ecken und Kanten charismatischer wirkt. Die glatten Flächen des Mercedes, das durchgezogene Leuchtband in der Front und die verspielte Lichtgrafik in Form des Mercedes-Sterns zeigen viel technisches Know-how, schmälern im Vergleich aber den Charakter.

Natürlich sind das keine Kriterien für die Bewertung, deshalb konzentrieren wir uns jetzt auf die Fakten. Fangen wir mit der bereits erwähnten Größe an. Obgleich der CLA den Audi um mehrere Zentimeter überragt, bietet der A3 den Passagieren in der ersten Reihe gemessen etwas mehr Platz.

Im Fond wendet sich das Blatt, und der CLA kann hier zurückgeben, was er vorn eingebüßt hat. In beiden Fällen handelt es sich um fünf bis zehn Millimeter, die bei Sitzflächentiefe, Innenhöhe oder Innenbreite gewonnen oder verloren werden. In Gänze also eher ein ausgeglichenes Bild zwischen beiden Kontrahenten.

Tatsächlich bindet der Audi Fahrer und Beifahrer stärker in das Auto ein. Dafür müssen allerdings deutlich tiefer liegende Sportschalensitze geentert werden, in die man eher hineingleitet, als dass man sich hineinsetzt. Mercedes bietet hier den konventionellen und bequemen Einstieg sowie Polster, die etwas höher liegen und mit ausgesprochenem Langstreckenkomfort gesegnet sind.

Allerdings sitzt der Fahrer hier eher auf dem Fahrzeug und nicht im Wagen, wie das im A3 der Fall ist. Dieses Einbinden entspricht auch dem fahrdynamischen Charakter des TFSI. Der 2,0-Liter-Vierzylinder ist ein EA888 evo4. Den Motor gibt es seit 2024, und tatsächlich geht er etwa im Audi A5 und auch im Q5 mit einem 48-Volt-Hybridsystem an den Start. Der A3 verzichtet auf die Elektrifizierung.

Mercedes hat für den CLA 220 die Kombination aus 1,5-Liter-Vierzylinder und 48-Volt-Mildhybridsystem gewählt. Der Verbrenner, der im Alleingang 190 PS leistet, wurde übrigens gemeinsam mit dem chinesischen Autohersteller Geely entwickelt und wird auch in China produziert. Von dort wird er an die jeweiligen Produktionsstätten versendet, um die Hochzeit mit der entsprechenden Karosserie zu vollziehen.

Doch genug der Theorie. Zurück zu den technischen Fakten und der Frage, wie sich die unterschiedliche Herangehensweise für potenzielle Fahrer auswirkt. Bleiben wir beim Benz. Mit der Unterstützung des E-Motors, der seinerseits 30 PS zu den 190 des Verbrenners beisteuert, entsteht eine Systemleistung von 211 PS und ein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern. Ein neu entwickeltes, über acht Gänge schaltendes Doppelkupplungsgetriebe verteilt die Kraft beim 4Matic an alle vier Räder.

Und hier fanden wir den ersten Kritikpunkt. Im unteren Drehzahlbereich oder beim Anfahren hat die Kombination echte Schwierigkeiten, sich zu sortieren. Erst nach einer Gedenksekunde, in der sich Motor, Turbo und Getriebe finden, setzt der Vortrieb ein. Schneller geht es nur im Sport-Modus oder bei Vollgas. Das eliminiert zwar die Verzögerung, lässt einen an der Ampel aber ungewollt wie beim Rennstart lospreschen.

Wesentlich charmanter bewegt sich hier der Audi. Mit mutmaßlich alter Technik und einem Doppelkupplungsgetriebe, das lediglich über sieben Gänge schaltet, schnippt der Ingolstädter ohne großen Nachdruck des Gasfußes beherzt von der Kreuzung. In von AUTO BILD ermittelten 6,3 Sekunden ist hier Tempo 100 erreicht. Der CLA braucht für die gleiche Übung 6,9 Sekunden. Am Ende der Fahnenstange stehen beim A3 250 km/h auf der Uhr, beim Benz sind es 237 km/h. Zugegeben, hier mögen sich auch die 233 Kilogramm bemerkbar machen, die der Benz mehr auf den Rippen hat. Stehen doch 1507 Kilogramm beim A3 gegen 1740 Kilogramm beim CLA.

Insgesamt wirkt der Audi im Test einen Tick agiler als der CLA. Was nicht zwingend am Fahrwerk liegt, denn der Audi fährt mit dem bekannten DCC, einem adaptiven Fahrwerk, und bietet eine spürbare Spreizung zwischen Komfort und Sport. Beim Mercedes handelt es sich um das Komfortfahrwerk mit einer Tieferlegung um 15 Millimeter, was insgesamt eine sportliche Auslegung mit sehr komfortabler Note nach sich zieht. Tatsächlich ist die Abstimmung so gut, dass wir uns in der Bepunktung hier für den CLA entscheiden mussten.

Bei Lenkung, Traktion – beide fahren mit permanentem Allradantrieb – und den Bremsen schenken sich die Kontrahenten nichts und liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen bei den Höchstpunktzahlen unseres Bewertungsblatts. Ganz subjektiv wirkt das Zusammenspiel der genannten Komponenten für dynamische Fahrer im Audi einen Hauch stimmiger. Die Lenkung ist direkt, die Spurtreue betörend und das Bremsgefühl so fantastisch linear, dass man nach jeder Kurve giert.

Beim CLA fühlt sich das nicht wesentlich schlechter an. Die Lenkung arbeitet auf den Punkt, allerdings sorgt die Elektronik mit Akribie für die Energierückführung beim Bremsen, wodurch das Bremsgefühl etwas verwässert wird und nicht die Feinnervigkeit des Audi erreicht. Bei der Verzögerung aus 100 km/h stehen beide Fahrzeuge mit warmen Bremsen nach ähnlichen Strecken. Der Audi braucht 34,3 Meter, der Mercedes 35 Meter.

Natürlich hat das Mildhybrid-System im Benz auch seine Vorteile. Der CLA erfreut mit einem hervorragenden Verbrauchswert. Nach AUTO BILD-Messungen laufen lediglich 6,2 Liter im Drittelmix durch die Leitungen. Der Audi benötigt auf der gleichen Distanz 7,3 Liter. Das geht für die Leistung absolut in Ordnung, liegt aber deutlich über dem Verbrauch des Benz. Noch deutlicher wird der Unterschied beim von uns ermittelten Sparverbrauch. Wer mit leichtem Gasfuß unterwegs ist, kann den CLA 220 4Matic mit 4,9 Litern auf 100 Kilometern bewegen, bei der A3 Limousine sind es 6,2 Liter.

Hier liegt deutliches Sparpotenzial. Allerdings wird das beim Mercedes bereits im Vorfeld beansprucht. Der Stuttgarter geht nämlich mit einem vergleichsweise üppigen Preis an den Start. Mindestens 54.228 Euro verlangt Mercedes für den CLA 220 4Matic. Und in dem Preis sind noch nicht die Beigaben enthalten, über die wir gleich sprechen werden. Ist die Hütte wie bei unserem Testwagen voll gepackt, schlagen 62.464 Euro zu Buche.

Audi gibt sich hier bescheidener. Ab 43.200 Euro wird der Einstieg in die A3 Limousine mit dem 2.0 TFSI gewährt. Auch hier wäre das Fahrzeug natürlich blank, und mit entsprechender Ausstattung müssen am Ende 49.050 Euro nach Ingolstadt überwiesen werden. In unserer Bewertung kosten die 13.414 Euro Aufpreis den Mercedes aber ordentlich Punkte.

Dafür bieten die Stuttgarter etwa einen mächtigen Screen, der sich über die gesamte Armatur spannt und nicht nur Fahrer- und Zentraldisplay, sondern auch einen Touchscreen für den Beifahrer enthält. Das ist im wahrsten Sinne des Wortes großes Kino. Warum allerdings der Co-Pilot während der Fahrt Filme schauen darf, die auch der Fahrer von seinem Platz aus sehen kann, erschließt sich aus sicherheitstechnischen Gründen nicht.

Fakt ist aber, dass es eine beeindruckende Gesamtbildfläche ist, die nicht nur mit durchdachter Bedienbarkeit glänzt, sondern auch mit einer im Hintergrund arbeitenden KI. Diese ist im Rahmen des Infotainmentsystems MBUX in der Lage, Wissensfragen zu beantworten, die Navigation zielgenau zu bedienen oder Fenster zu öffnen und Sitzheizungen zu aktivieren. Geht es aber um Reichweite und Fragen zur aktuellen Fahrt, tut sich die freundliche Stimme, die mit dem Ruf "Hallo Mercedes" geweckt wird, schwer.

Auch im Audi gibt es eine digitale Welt. Die ist aber kleiner und längst nicht so virtuos wie die im Benz. Dennoch erfreut sie mit gut ablesbaren und klaren Darstellungen im Fahrerdisplay. Das ist übrigens größer als das Zentraldisplay. Das stört aber nicht, denn im Audi werden die essenziellen Funktionen noch über Tasten gesteuert und nicht durch Tippen und Wischen auf dem Bildschirm in der Mitte.

Wenn es allerdings um die Deaktivierung der nicht immer hilfreichen Assistenzsysteme geht, ist der Mercedes-Fahrer dank der klaren Menüführung über den Monitor besser dran. Hier wird alles auf einer Seite gebündelt und mit einem kurzen Touch auf den jeweiligen Assistenten deaktiviert. Beim Audi können mit einem Tastendruck am Blinkerhebel der Spurhalteassistent und alle angebundenen Helferlein aus dem Spiel genommen werden, was gerade auf Landstraßen und in Baustellen mehr als hilfreich sein kann.

In Summe arbeiten die Assistenzsysteme aber auf beiden Seiten sehr zuverlässig und eher unaufgeregt. Unterschiede gibt es beim Anfahrverhalten im Stau. Während der Mercedes bei hoch eingestellter Endgeschwindigkeit etwas zu forsch startet, geht es der Audi wesentlich sanfter an. Diese Einstellung kann beim A3 in den tief liegenden Menüs unter dem Punkt "prädikative Einstellungen" je nach Gusto des Piloten noch weiter verfeinert werden.