Heute treten sechs Autos zum Preis um 30.000 Euro an. Für die meisten von uns schon eine Menge Kohle. Dafür kommen in dieser Klasse neben der ganzen Vernunft aber auch die Emotionen nicht zu kurz. Die Vielfalt ohnehin, das Feld ist bunt gemischt, für jeden Fahrertyp und Einsatz der richtige Wagen dabei.
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VW Caddy Life: viel Platz auf moderner Pkw-Basis

Über Jahrzehnte gab es zwei sehr gegensätzliche Möglichkeiten, Caddy zu fahren. Groß, plüschig und amerikanisch im Cadillac, nüchtern, praktisch und deutsch im niedersächsischen Kastenwagen.
VW Caddy
Den VW Caddy Kombi gibt's auch als 2.0 Hybrid mit 184 PS ("Comfort" ab 32.950 Euro).
Wir steigen bei Letztgenanntem ein, den VW vor gut zwei Jahren auf die moderne MQB-Plattform gestellt hat. Und mit der Basis des Golf 8 stehen die Zeichen auf Komfort, flog die blattgefederte Hinterachse des Vorgängers raus und machte Platz für eine geschmeidige Verbundlenkerachse. Ein Unterschied wie Tag und Nacht.
Weich und verbindlich schwimmt der Caddy durch den Verkehr, bleibt trotz des enormen Innenraums verblüffend leise. Solange man nicht nach oben oder hinten schaut, fühlt sich der Caddy fast an wie ein normaler Golf. Die Sitzposition passt, die verarbeiteten Materialien sind hochwertig, ein Cockpit wie bei den Pkw-Brüdern.
Was der Caddy einem normalen Golf Variant voraushat, wird nach dem Öffnen der riesigen Heckklappe deutlich. 1213 bis 2556 Liter Kofferraum – mehr als jeder Kombi. Das Beste aber ist die gute Zugänglichkeit. Gegenüber all den typischen Hochsitz-SUV liegt die Caddy-Ladekante auf Kniescheibenniveau.
Sehr angenehm funktioniert auch der Zugang über die hinteren Schiebetüren. So kann selbst in engsten Parklücke noch leicht der Kindersitz auf der Rückbank verankert werden. Wem fünf Sitze nicht reichen, der bekommt für rund 2680 Euro Aufpreis den um 35 Zentimeter auf 4,85 Meter gestreckten langen Caddy. Dann wird er mit sieben vollwertigen Sitzplätzen endgültig zur echten Bus-Alternative.
Bei voller Beladung kommt der 1,5-Liter-TSI mit seinen 114 PS allerdings schnell an seine Grenzen. Mehr Drehmoment bieten die Diesel mit 102 und 122 PS, Letzterer ist sogar mit dem Allrad 4Motion zu bekommen. Camper finden dank Bett, Kocher und Aufstelldach im Caddy California den passenden Urlaubsbegleiter. Das alles gibt es dann natürlich nicht mehr für 30.000 Euro. Aber eine Luftmatratze passt ja auch in den Caddy Life.

Technische Daten und Preis: VW Caddy Life 1.5 TSI

Leistung: 84 kW (114 PS) bei 4500/min
0–100 km/h: 11,9 s
Höchstgeschw.: 182 km/h
L/B/H: 4500/1855/1833 mm
Kofferraum: 1213–2556 l
Leergewicht: 1614 kg
Antrieb: Vorderrad/Sechsganggetr.
Verbrauch: 6,4 l S/100 km
Abgas: CO2 146 g/km
Preis: ab 29.643 Euro

Toyota Corolla TS: mit Erfahrung und Effizienz

Es ist noch gar nicht so lange her, da war Toyota in Deutschland einer der wichtigsten Importeure, der Corolla schaffte es als kompaktes Zugpferd regelmäßig unter die Top 30 bei den Neuzulassungen. Die Modelle waren vielleicht nicht spannend gezeichnet, dafür über alle Zweifel zuverlässig und gut ausgestattet.
Vorbei. Heute verlieren klassische Kompakte in der Welt der Crossover den Anschluss. Über den Corolla redet kaum noch jemand. Dabei hat es die neueste Generation in sich.
Der Touring Sports Hybrid setzt auf den gleichen Antrieb wie der Prius und kombiniert ausgereifte Hybridtechnik mit klassischen Kombitugenden wie einem Kofferraum, der zwischen 596 und 1606 Liter fasst. Toyota war es immerhin, die den Hybridantrieb salonfähig gemacht haben. Das war im ersten Prius und ist ein Vierteljahrhundert her.
Befragt man Taxifahrer nach ihren Favoriten, nennen sie Toyota in einem Atemzug mit Mercedes. "Alle 400.000 Kilometer die Akkus für 4000 Euro neu, dann geht es weiter", schwärmt einer. Das Zeug könnte auch das aktuelle Modell haben. Vorausgesetzt man mag sich mit den Toyota-typischen Eigenarten anfreunden.
So hat das stufenlose Getriebe noch immer einen Gummibandeffekt, die Lenkung ist ungenau, der Abrollkomfort stößig. Arrangieren müssen sich Interessenten auch mit dem mausgrauen Innenraum mit Billo-Plastik. Doch auch wenn es wie im zehnjährigen Gebrauchten aussieht – er funktioniert gut.
Der 1,8-Liter mit 122 PS reicht zum Mitschwimmen. In der nackten Basis geht es bei 28.750 Euro los, netter wird es mit dem "Comfort" ab 30.950 Euro. Ein exklusives Vergnügen, das mit Glück aber ewig hält.

Technische Daten und Preis: Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid

Leistung: 90 kW (122 PS)
0–100 km/h: 11,1 s
Höchstgeschw.: 180 km/h
L/B/H: 4650/1790/1435 mm
Kofferraum: 596–1606 l
Leergewicht: 1445 kg
Antrieb: Vorderrad/stufenloses Getriebe
Verbrauch: 4,5 l S/100 km
Abgas: CO2 102 g/km
Preis: ab 28.750 Euro

Honda e: Batterie-Bonsai mit echt vielen Bildschirmen

Keine leichte Aufgabe – ein neues Auto einerseits an ein berühmtes Vorbild erinnern zu lassen und es andererseits futuristisch zu gestalten. Beim Honda e ist es geglückt.
Honda e
Seit Anfang 2020 gibt es den batteriebetriebenen Honda e bei uns – mit wahlweise 136 oder 154 PS.
Mit seinen niedlichen Kulleraugen und den kompakten Abmessungen erinnert er an den ersten Civic von 1972. Gleichzeitig wirkt sein Äußeres ungemein bündig und geschlossen. Geradezu wie ein grob vormodelliertes Tonmodell in der Entwicklung. Dazu passen die kleinen Kamerastummel, die die Außenspiegel in den Ruhestand schicken.
Das Bild wird auf zwei Monitore rechts und links im Cockpit übertragen. Grundsätzlich schadet beim e eine gewisse Affinität zur Technik nicht. Beim Anblick des über die ganze Fahrzeugbreite reichenden Monitorbandes könnte man glatt vergessen, dass sich das wahre Leben noch immer hinter der Scheibe abspielt.
Immerhin ist so ein Honda e selten schnell unterwegs. Mit 136 PS bei knapp 1,6 Tonnen kommt keine Hektik auf. Neun Sekunden auf Landstraßentempo und 145 Sachen Spitze machen den Honda ebenso zum urbanen Zweitwagen wie die mit 35,5 kWh überschaubar große Batterie.
In der Praxis ist sie nach höchstens 200 Kilometern leer, kann mit maximal 56 kW nur durchschnittlich flott wieder geladen werden. So bleibt mehr Zeit, sich mit dem Innenraum genauer auseinanderzusetzen. Die groben Stoffsitze vorn passen gut, die völlig unkonturierte Rückbank ist ebenso wie der mit 171 Litern sehr kleine Kofferraum eher was für die Kurzstrecke.
Vielleicht geht es ja zur nächsten Bank. Bei einem Basispreis von 33.850 Euro bluten den meisten von uns die Augen. Doch alles halb so schlimm. Für den e winken mit Herstelleranteil und Steuer 9570 Euro Prämie – da liegt sogar der Honda e Advance mit 154 PS (ab 38.000 Euro) noch im Budget.
Danach geht es mit niedrigen Unterhaltskosten und einem aller Voraussicht nach stabilen Wiederverkaufswert angenehm weiter. Alles in allem hat Honda mit dem e den Ton getroffen. Ein Elektro-Kleinwagen mit ausgeprägtem Hang zum Individualismus. Das lassen wir uns gern gefallen.

Technische Daten und Preis: Honda e

Leistung: 100 kW (136 PS)
0–100 km/h: 9,0 s
Höchstgeschw.: 145 km/h
L/B/H: 3894/1752/1512 mm
Kofferraum: 171–861 l
Leergewicht: 1588 kg
Antrieb: Hinterrad/Einganggetriebe
Verbrauch: 17,2 kWh/100 km
Abgas: CO2 0 g/km
Preis: ab 33.850 Euro (vor Förderung)

Mazda MX-5: provozierend puristisch

Als der erste Mazda MX-5 1989 auf den Markt kam, war die Zunft der Motorjournalisten noch bemüht, Parallelen zu klassischen Vorbildern wie dem Lotus Elan, Triumph Spitfire und Co zu finden. Heute ist das lange überflüssig, der kleine Mazda-Roadster längst selbst ein Original.
Mazda MX-5
Handlich und direkt: In der Stadt begeistert der Mazda MX-5 mit 9,4 Meter Wendekreis.
Dabei haben die Japaner nicht groß experimentiert, sich immer strikt an das klassische Roadster-Rezept gehalten: So offen und leicht wie möglich, so komfortabel wie nötig. Daher verzichtet die aktuelle vierte Generation auch wieder ganz bewusst auf ein Blechdach.
Hebel ziehen, Kapuze nach hinten werfen und einrasten lassen. Das klappt so lässig und schnell, dass jeder Elektromotor daneben wie eine billige Krücke wirkt.
Auch auf eine Automatik verzichten wir im MX-5 gern. Wie ein hochwertiger Joystick fliegt der kurze Schaltknauf durch die Gassen, zieht sich förmlich von selbst in den nächsten Gang. Dazu eine ultradirekte Lenkung und ein hochdrehender Saugmotor, der seine linear zunehmende Kraft nach alter Sitte an die Hinterachse leitet – danke, Mazda!
Den MX-5 muss man einfach lieben. Da sehen wir ihm gern nach, dass er kräftig zur Drehzahl bittet, um in 8,3 Sekunden die 100er-Marke zu knacken. Oder dass er mit zwei Sitzen und kleinem Kofferräumchen nur bedingt alltagstauglich ist.
Auch dass man ihm gerade bei den Assistenten oder dem fummeligen Navi seine sieben Jahre Bauzeit allmählich anmerkt. Wenn die ersten Sonnenstrahlen auf den Scheitel brennen, ist das alles vergessen. Dann will der MX-5 noch immer spielen wie ein junger Hund.
Der Eintritt in die kleine Legende ist mit 31.290 Euro fair. Schwerer fällt dann schon das Aussteigen. Ganz einfach ist es nie. Egal ob aus Wehmut oder weil sich der MX-5 im Alter einfach besser gehalten hat als wir selbst.

Technische Daten und Preis: Mazda MX-5 Skyactiv-G 1.5

Leistung: 97 kW (132 PS) bei 7000/min
0–100 km/h: 8,3 s
Höchstgeschw.: 204 km/h
L/B/H: 3915/1735/1225 mm
Kofferraum: 130 l
Leergewicht: 1000 kg
Antrieb: Hinterrad/Sechsganggetr.
Verbrauch: 6,3 l S/100 km
Abgas: CO2 142 g/km
Preis: ab 31.290 Euro

VW Polo GTI: richtig großer Name, noch viel mehr dahinter

Ein Polo für über 30.000 Euro als Tipp? Bevor Sie sich fragen, ob wir sie noch alle haben, lesen Sie bitte erst mal weiter. Natürlich ist das sehr viel Geld für einen Kleinwagen. Aber außer dem Namen und den Abmessungen hat so ein Polo ja auch nicht mehr viel mit seiner Klasse zu tun. Erst recht nicht, wenn GTI draufsteht.
VW Polo GTI
Als GTI-Merkmal ist beim sportlichsten VW Polo auch die Leiste zwischen den Scheinwerfern beleuchtet.
Was früher kleine, giftige Sportler gekennzeichnet hat, ist beim Polo zur ganz eigenen Philosophie geworden. Souverän, schnell und komplett. Ein Zweiliter-TSI mit 207 PS lässt ihn locker in 6,5 Sekunden auf 100 km/h stürmen und mit Tempo 240 über die linke Spur fliegen. Immer untermalt von einem leichten Brummen, was aber leider aus dem Lautsprecher kommt.
Wer nun aber bei diesem Tempo in einem Kleinwagen nasse Beinkleider befürchtet, wird positiv überrascht. Sauber, sicher und vor allem leise zieht der GTI seine Bahn, erlaubt selbst bei hoher Geschwindigkeit Konversation in Zimmerlautstärke.
Serienmäßig ist der GTI an ein siebenstufiges DSG mit Lenkradwippen zum Eingreifen gekoppelt. Auch vier Türen, dynamisches LED-Licht und Sitzheizung klingen eher nach Komfort als nach Krawall. Der Polo GTI ist ein Gran Turismo im unauffälligen Kleid. Dazu gehören auch ein Fahrwerk, das ausreichend Komfortreserven bietet, sowie ein Duo aus Lenkung und Bremsen, das auch im Alltag angenehm mitspielt und nicht mit übertriebener Härte nervt.
Damit es trotzdem nicht zu Verwechslungen mit der schnöden Basis kommt, gehören glanzgedrehte 17-Zöller und verchromte Endrohre ebenso dazu wie Sitzbezüge im Schottenkaro, Pedale aus Edelstahl und allerlei Schriftzüge.
Ein Problem der Baureihe betrifft auch den GTI: Die sensorgesteuerten Tasten in Lenkrad und Mittelkonsole lassen sich nur schwer bedienen und nerven ebenso wie der fehlende Drehregler für die Lautstärke und die etwas schwurbelige Menüführung. Immerhin lassen sich die volldigitalen Instrumente sehr gut ablesen.
So ist der Polo GTI ein angenehmer Allrounder für 31.095 Euro. Und ihm lässt sich vieles nachsagen, nur "Kleinwagen" nicht.

Technische Daten und Preis: VW Polo GTI

Leistung: 152 kW (207 PS) bei 4600/min
0–100 km/h: 6,5 s
Höchstgeschw.: 240 km/h
L/B/H: 4074/1751/1431 mm
Kofferraum: 305–1079 l
Leergewicht: 1372 kg
Antrieb: Vorderrad/7-Gang-DSG
Verbrauch: 6,8 l S/100 km
Abgas: CO2 154 g/km
Preis: ab 31.095 Euro

Kia Sportage: Langweilig war früher

Brave Nachmacherei dürfte den Koreanern aktuell kaum noch jemand unterstellen. Galten Kia und Hyundai früher als eher biedere Billigheimer, gehen die aktuellen Modelle heute mutig eigene Wege. Jüngstes Beispiel: der neue Kia Sportage.
Kia Sportage
Die außen liegenden Scheinwerfer des Kia Sportage werden vom Tagfahrlicht eingerahmt.
Vorn ein riesiger Wabengrill, eingerahmt von zwei Boomerangleuchten, die Seitensilhouette bullig und mit abgesetztem Dach. Hinten messerscharf zulaufende LED-Rückleuchten und ein selbstbewusst großes neues Logo.
Innen erwarten uns feines Leder, ein großer Bildschirm und ein Drehregler für die Automatik. Halt! Kia meinte es beim Testwagen leider etwas zu gut. Wer im vorgegebenen Preisrahmen bleiben möchte, muss bodenständiger einkaufen.
Mit Frontantrieb und mit manuellem Sechsganggetriebe. Und mit schwarzen Stoffsitzen. Ziemlich ernüchternd. Immerhin sind in der "Edition 7" auch 17-Zoll-Alus, Apple CarPlay und Android Auto, Tempomat, LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera und viele praktische Helferlein serienmäßig an Bord.
Wer noch 990 Euro für das Emotion-Paket lockermacht, bekommt noch Sitz-/Lenkradheizung, Parkpiepser und Regensensor dazu und macht die Klimaanlage zur -automatik. Und auch im einfachen Trimm ist der Sportage ein Großer.
Bis zu fünf Passagiere finden angenehm Platz, die Verarbeitung kann es mittlerweile mit deutschen Premiumprodukten aufnehmen. Da scheppert nix. Auch die Ablesbarkeit der digitalen Instrumente ist ohne Fehl und Tadel.
Dass die Felgen nicht übertrieben groß ausfallen, verbessert sogar leicht den Komfort. Das trocken abgestimmte Fahrwerk passt nämlich nicht wirklich perfekt zum ansonsten eher gemütlichen Sportage.
Eine ruhige Kugel schiebt auch der Diesel. Der 1,6-Liter mit 136 PS ist ein alter Bekannter. Laufruhig und geschmeidig – aber nicht wirklich schnell. Dafür gibt er sich nach WLTP mit knapp über fünf Litern zufrieden.
Auch die enorme Garantie von sieben Jahren schafft Vertrauen und lässt uns etwas über die mittlerweile stolzen Preise hinwegsehen. Wenigstens die hätten bei Kia doch gern so bleiben dürfen wie früher.

Technische Daten und Preis: Kia Sportage 1.6 CRDi 2WD 48V

Leistung: 100 kW (136 PS) bei 4000/min
0–100 km/h: 11,4 s
Höchstgeschw.: 180 km/h
L/B/H: 4515/1865/1650 mm
Kofferraum: 526–1715 l
Leergewicht: 1598 kg
Antrieb: Vorderrad/Sechsganggetr.
Verbrauch: 5,1 l D/100 km
Abgas: CO2 133 g/km
Preis: ab 30.440 Euro