Bezahlbare Autos im Test: Audi, Opel, Ford, Hyundai, Kia, Mazda und mehr

1992 etwa bezahlte man für einen Neuwagen in Deutschland durchschnittlich 32.100 Mark, bei einem Brutto-Durchschnittseinkommen von 46.820 Mark. Der Durchschnittskäufer musste also nicht so lange auf einen Neuwagen sparen wie heute. Schaurig ebenso diese Zahl: Neuwagen kosten heute 60 Prozent mehr als vor zehn Jahren. Welcher Arbeitnehmer verdient heute 60 Prozent mehr als 2013? Nein, wir kennen auch keinen.

Dass es für weniger Geld nun gar nichts mehr geben würde, stimmt zum Glück aber auch nicht. Hier kommen neun Kandidaten, bunt gemischt, bis 30.000 Euro. Und übrigens: Wenn Sie mehr Bilder sehen wollen, klicken auf die Galerie (ganz oben oder am Ende dieses Artikels).

Ob es wohl Zufall ist, dass sich das Wort Abarth auf Abfahrt reimt? Dagegen glasklar: Der 595 zaubert ein diebisches Grinsen aufs Fahrergesicht, das schon beim altmodischen Klappschlüssel beginnt, der reingesteckt und umgedreht werden will. Und das ausufert, weil der Motor an der Ampel nicht abschaltet. Was auch eine Schande wäre, denn gerade im Stand enteilt den vier Endröhrchen ein Klang, der vorbeikommende Passanten irgendwas zwischen neuem Ferrari und altem Rallyeauto vermuten lässt. Wie das durch die Zulassung gelangte – rätselhaft.

In Wahrheit schlummert im gerade mal 3,66 Meter langen Italiener ein Motor, der gerade so unter die "Passione Rot" lackierte Mini-Haube passt: mit 1,4 Liter Hubraum, 165 PS und einem Turbolader gerüstet, der erst nach Druck auf den Skorpion-Knopf mit den vollen 1,2 Bar Ladedruck zur Sache geht.

Dass die fünf handgeschalteten Gänge sauber durch die Gassen laufen und gegen 3000 Euro Aufpreis der 595C die Hüllen fallen lässt, hilft dann auch dabei, dem Kleinen Schrulligkeiten zu verzeihen. Dazu zählen etwa das altbackene Infotainment, die beinahe nicht vorhandene Kopffreiheit auf den hinteren zwei Sitzen oder die küchenstuhlartige Sitzposition von Fahrer und Beifahrer. 

Den Verbrauch von realistisch knapp zehn Litern könnte man zwar drücken, würde man den rechten Fuß etwas zügeln. Aber wir kennen wirklich kaum ein Auto, in dem das so schwerfällt wie im 595. Insgesamt verortet man den Abarth also im Zweitwagen-Metier.

Golf-Basis hin oder her: Dem A3 erlaubt Audi nach wie vor eine gewisse Extravaganz. Die äußert sich zum Beispiel über den altmodischen Hebel für den Abstandsregeltempomaten, den wir unheimlich praktisch finden. Der Person aus der Produktentwicklung, die sich für eine über echte Tasten bedienbare Klimaautomatik eingesetzt hat, würden wir gerne persönlich die Hand schütteln. Dass alle Schalter und Rädchen mit satten Klick- und Einrastgeräuschen befriedigen, gehört indes seit Jahren zur Ingolstädter Markenkultur.

Es gibt aber auch Dinge, bei denen man im Einsteiger-Audi kleine Kompromisse machen muss. In puncto Platzangebot kann der A3 nicht ganz mit anderen kompakt gebauten Kandidaten mithalten, setzt dafür auf ein keckes Heck, dessen Fassungsvermögen mit 380 bis 1200 Litern in Ordnung geht. Das Hartplastik in den Türtafeln passt nicht ganz zum Einstiegspreis von knapp 30.000 Euro, wobei die Basisausstattung allgemein Wünsche offenlässt. 

Beim Motor spielt der A3 wieder den Premium-Trumpf aus. Dem Einliter-Turbobenziner geht mit seinen 110 PS zwar oberhalb von Tempo 130 etwas die Puste aus, dafür gibt er sich gut gedämmt, in Teillast weitgehend geräuschlos und mit rund sieben Litern im Alltag angemessen sparsam. Das DSG sortiert sieben Gänge von sportlich bis etwas verschlafen, je nach Fahrmodus.

Von den vielen Extras lägen uns besonders am Herzen: Sitzheizung vorn (340 Euro), Zwei-Zonen-Klimaautomatik (590 Euro) und die besseren LED-Scheinwerfer vorne (890 Euro). Wer sich Sportsitze (360 Euro), Sportlenkrad (235 Euro) und den schwarzen Dachhimmel (235 Euro) dazukonfiguriert, hat fürs Cockpit sein eigenes kleines S-Line-Paket geschnürt.

Einmal mit Profis arbeiten? Dann empfehlen wir den Ford Tourneo Connect. Nummer drei ist fast baugleich mit dem VW Caddy, Unterschiede liegen allenfalls im Detail.

Zugelegt hat in jüngster Generation insbesondere der Komfort der Zwillinge. Was zum einen an der vernünftigen Geräuschdämmung liegt, auch auf der Autobahn bleibt es für diese Fahrzeugklasse leise. Zum anderen freuen sich aber auch gerade Fondgäste über die neuen Schraubenfedern an der Hinterachse, die im unbeladenen Zustand gelassener mit Unebenheiten umzugehen wissen als die alten Blattfedern.

Was Kastenwagen schon immer konnten: Platz bieten, da macht auch der Ford keine Ausnahme. Schon die Kurzversion räumt mit 1213 Liter Laderaum bei nach vorne geklappten Rücksitzen so manche Garage leer. Oben bietet eine Dachkonsole Platz für allerlei Krimskrams. Wer die Bank ausbaut, schleppt 2556 Liter weg.

Immer noch nicht genug? Wie wär's gleich mit der 35 Zentimeter längeren Maxi-Version? Mit 2800 Euro Aufpreis kommt die allerdings nicht eben billig. Eine dritte Sitzreihe offeriert Ford zum Preis von 881 Euro übrigens für beide Versionen.

Wie das Cockpit stammen auch die verfügbaren Antriebe aus dem VW-Regal. Günstigste Option: der 1,5-Liter-Turbobenziner mit 114 PS, unserer Meinung nach ausreichend kräftig und mit sieben Litern im letzten Test als DSG-Version recht genügsam. Wer viel fährt oder öfters viel zulädt, der sollte einen Blick auf die beiden Zweiliter-Diesel werfen. Und apropos DSG: Das empfehlen wir, weil es im stressigen Kinderalltag deutlich entlastet. Näher dran am Pkw waren Kastenwagen selten.

Allem vorweg: Es gäbe den Kona natürlich auch mit großem 64-Kilowattstunden-Akku, der dann aber den Preisrahmen sprengt. Daher handelte es sich bei unserem Testwagen sozusagen um den Spar-Kona: Inklusive Elektroförderung ab 29.223 Euro zu haben, ungefähr 6500 Euro günstiger.

Der "kleine" Kona Elektro entwickelt 136 statt 204 PS, bietet aber ebenfalls 395 Nm Drehmoment. Er bietet nicht den Punch der 64-kWh-Version, aber die Beschleunigung reicht für alle üblichen Verkehrssituationen in der Stadt und auf Landstraßen.

Der Kona mit kleinem Akku bietet sich also für den Alltags-Pendelverkehr an, für die Langstrecke weniger. Das liegt nicht nur an der wenig berauschenden Reichweite (nominell 305 km), sondern auch an den ab 140 km/h hörbaren Windgeräuschen und dem bei 155 km/h abgeregelten Höchsttempo. Die Federung bietet keinen Anlass zur Kritik; die Lenkung wirkt auf synthetische Weise leichtgängig, zeigt sich auch leicht stößig.

Ansonsten gefällt die Bedienung des fünf Jahre alten Stromers, der vor der Ablösung steht, zumal Hyundai nicht mit echten Tasten und Drehreglern gegeizt hat, etwa für Klima und Audio. Unser Testexemplar ist doch ein ziemliches Kassengestell: kein Navi drin, Navigation nur übers gespiegelte Handy, einfacher Tempomat ohne Abstandsradar (im 1300-Euro-Paket), Halogenscheinwerfer (LED im "Trend"-Paket zu 4100 Euro). Immerhin hat es der Fahrer bequem mit höhenverstellbarem Fahrersitz und elektrisch einstellbarer Lordosenstütze.

Dieser Grundversorgungs-Eindruck wird leider nicht besser, wenn man im – an sich akzeptabel geräumigen – Fond Platz nimmt. Die Sitzposition ist zu tief, das Sitzgestühl zu wenig profiliert. Der dreiphasige Bordlader fürs Laden an der Wallbox ist Serie, die Wärmepumpen-Heizung in dieser Basisversion leider nicht. 

Ein Auto für die Familie, das Spaß macht und mit schnittiger Optik: Wer sich all diese Wünsche einzeln erfüllen möchte, muss tief in die Tasche greifen. Und da drängelt sich dann der in unserem Fall knallblaue Kia Ceed SW ins Bild.

Kias Kompakter ist in seiner dritten Generation mittlerweile seit fünf Jahren am Markt. Was gar nicht dramatisch ist, aber sich in zweierlei Hinsicht bemerkbar macht. Zum einen gibt sich das Cockpit des Koreaners noch verhältnismäßig analog. Ja, das Kombiinstrument arbeitet volldigital, wechselt mit den verschiedenen Fahrmodi die Layouts.

Allerdings ist es ansonsten nicht viel variabler als ein teildigitales Cluster. Auf diese Option kann man also beruhigt verzichten, wenn sie nicht ohnehin – wie in der getesteten GT-Line – mitgeliefert wird. Der Rest der Armaturen ist klar gezeichnet und quasi blind bedienbar, versprüht mit roter Nachtbeleuchtung einen gewissen Audi-Charme.

Wer durch die Preisliste stöbert, stellt zudem fest: Mann, ist der noch günstig! Während bei den neueren Kia-Modellen durchaus kräftig an der Preisschraube gedreht wurde, gibt es diesen ausgewachsenen Kombi noch zum Discount-Listenpreis.

Wer auf den ausreichend starken, aber weder besonders drehfreudigen noch sparsamen 1,5-Liter-Turbo mit 160 PS verzichtet und sich mit handgeschalteten 120 Pferdchen begnügt, findet online Tageszulassungen für knapp über 20.000 Euro. Wer gern mal flott abbiegt, dem hilft die sportlich angehauchte GT-Line mit 18-Zoll-Rädern und Sportsitzen natürlich schon weiter.

Wer stattdessen noch mehr Leistung will, den holen die Geschwisterchen XCeed und ProCeed mit bis zu 204 PS ab. Ganz so praktisch sind die allerdings nicht, am meisten Auto gibt's beim SW.

Wer die "Tablets auf Rädern" jüngsten Datums nicht mag, läuft Gefahr, sich in den Mazda CX-30 schockartig zu verlieben. Klassische Autoästhetik, vor allem kein optisch dominierender Touchscreen – hier gibt es noch einen Drehdrücksteller mit vier ausgelagerten Tasten im Stil des guten alten BMW-iDrive. Das Infotainment kann jetzt Apple CarPlay und Android Auto kabellos.

Den Fahrer empfangen ein Sitz mit Lendenwirbelstütze und ein Cockpit, in dem er sich sofort zurechtfindet. Den turbolosen, per Startergenerator mild hybridisierten Vierzylinder startet er schlüssellos und erfreut sich an einem Sechsgang-Schaltgetriebe, knackig und mit kurzen Schaltwegen wie bei einer Sportflunder. Allerdings will der durchzugsschwache Sauger auch durch fleißiges Schalten auf Drehzahl gehalten werden. Erst recht, weil die Übersetzung lang ausfällt.

Der Verbrauch steigt ab 160 km/h stark an. Es dauert aber, bis solche Tempi erreicht sind, ab 150 km/h wird's zäh. Der 150-PS-Benziner reicht aber völlig; die 184-PS-Version wirkt im Vergleich nur unwesentlich flotter.

Die Passagiere werden nie über den Straßenzustand im Unklaren gelassen. Kanten und andere kurze Anregungen kopiert die Federung geradezu in die Kabine, und auf Autobahnfugen entsteht eine derbe Geräuschkulisse. Was aber auch wegen der niedrigen Windgeräusche auffällt.

Ein gleich konfigurierter CX-30 brauchte in einem früheren Test 6,6 l S/100 km auf unserer Standard-Verbrauchsrunde. Damals fielen auch die Bremsleistung und die Lenkung positiv auf. Angesichts von (für SUV-Verhältnisse) kompakten Maßen und runder Grundform sollte man kein Raumwunder erwarten, weder im Fond noch im Laderaum. 

Wer Mokka kauft, der will geweckt werden, könnte man meinen. Was dem Rüsselsheimer vor allem übers Äußere gelingt. Die bunte Farbpalette samt optionaler Kontrastlackierung sowie der schwarze "Vizor" vorne, den der Knirps 2021 als erster Opel trug, wirkten damals geradezu revolutionär – und machen heute noch richtig was her. Was dann spürbar wird, wenn sich der giftgrüne Blitz von hinten auf der Autobahn anschleicht und viele Fahrer freiwillig die linke Spur räumen.

Angesichts seiner Optik könnte man im Opel also tatsächlich 200 oder sogar 300 PS vermuten. Tatsächlich ist bei 136 PS aber Ende der Fahnenstange. Damit ist der Mokka Electric sogar geringfügig stärker als die Benzin- und Dieselversionen, mit 9,1 Sekunden auf 100 und Tempo 150 Topspeed trotzdem keine Rakete. Rund 300 Kilometer Reichweite sind drin.

Auch der Rest des Opel gibt sich gelassen. Die Federung steckt souverän selbst grobe Stöße weg, erlaubt sich sogar hin und wieder ein leichtes Nachwippen. Die Lenkung punktet mit angenehmer Schwergängigkeit und bietet ansprechende Rückmeldung, ganz anders als das leichtgängige Volant des größeren und neueren Bruders Astra.

Im Innenraum des Mokka fällt dagegen auf, dass viele Tasten noch aus älteren Opel-Beständen zu stammen scheinen. Zumindest passt deren rundliche Erscheinung nicht so recht zum kantigen Auftritt des Äußeren. Wer genau hinschaut, könnte auch das etwas pixelige Kombiinstrument, die fehlende Fondbeleuchtung und das großzügig eingesetzte Hartplastik kritisieren. Alles in allem ist der Mokka aber ein gefestigter Charakter, der – als Benziner – auch bei uns im Dauertest aktuell viele Sympathien gewinnt.

Eine eigenartige Zwischengröße stellt dieser Tscheche dar, deshalb wird er gern übersehen. De facto handelt es sich um einen gestretchten VW Polo, mit einem Radstand leicht über Golf-Niveau. Das schafft erstens generöse Platzverhältnisse und zweitens, wegen des gemäßigten Gewichts, einen Eindruck von Leichtigkeit beim Fahren. Das Konzept erinnert an den Vorgänger Rapid, aber der Scala fällt ein gutes Stück größer aus.

Im Cockpit lässt so ziemlich jeder Schalter die VW-Abstammung durchschimmern. Teils ist sie besser: Mit den Drehdrückwalzen in den Lenkradspeichen klickt es sich eindeutiger durch die Funktionen  als mit den Sensorfeld-Slidern bei VW. Die Spracherkennung in unserem Testexemplar gibt sich recht aufmerksam, befehligt Radio, Medien, Navigation und Telefon.

Der Scala ist klar ein Vernunftauto und bietet dennoch einen gewissen Unterhaltungswert. Das manuelle Sechsganggetriebe gefällt mit guter Schaltbarkeit und passender Spreizung. Bei 3000 Touren im sechsten Gang ist man bereits mit 150 km/h unterwegs. Dann sind leichte Windgeräusche vernehmbar – was wohl nur auffällt, weil der Motor recht gut gedämmt ist.

Über mehrere Tage ergab sich ein Verbrauch von rund 6,5 Litern Super/100 km. Die Zylinderabschaltung (dafür steht das Kürzel ACT) hilft offenbar beim Sparen. Die an unserem Testexemplar montierten 17-Zoll-Räder sind mindestens ein Zoll zu groß; die Räder verfügen über zu wenig Gummiauflage, federn herb an auf Kanten und Kopfsteinpflaster und sind beim Parken längs der Fahrbahn zu kratzempfindlich.

Wer mit der Technik eines VW Polo bestens bedient ist, aber Golf-Platzangebot braucht und gern noch etwas mehr, könnte mit dem Scala finden, was er sucht. 

Auch wenn die älteren Kunden, teils vom Golf Plus kommend, mit der korrekten Aussprache des Namens bis heute oft ihre Probleme haben: Dieser Mix aus SUV und Kompaktem ist ein Erfolgsmodell – das zeitweilig den Golf vom Zulassungs-Thron schubste.

Der in Portugal gebaute T-Roc, 2017 vorgestellt und 2021 geliftet, will ein Golf-SUV sein. Allerdings sieht das Interieur eher nach Polo aus, mit Hartplastik auch oberhalb der Sichtlinie.

Der Erfolg ist dennoch schnell erklärt: Seine Angemessenheit aus jedem Blickwinkel spielt eine Rolle, ebenso die für viele offensichtlich passende halbhohe Sitzposition. Nicht einmal beim Gewicht übertreibt er, bleibt mit 1345 Kilogramm nach SUV-Maßstäben im Rahmen. 

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Rechtliche Anmerkungen

* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.

Unser Testexemplar sprengte die 30.000-Euro-Grenze deutlich, war ausgestattet mit Ergo-Active-Sitzen und DCC-Fahrwerk (adaptive Dämpfer). Leider machen die 19-Zoll-Räder den Komfort zunichte. Empfehlenswerter sind die Serienräder mit 16 Zoll Durchmesser.

Windgeräusche sind enttäuschenderweise bei 145 km/h bereits vernehmbar. Allerdings fällt dies, ähnlich wie beim Skoda
Scala, wohl auch wegen des kultivierten, gut gedämmten Vierzylinders auf. Der geht zudem sorgsam mit Kraftstoff um. Unser Langzeit-Verbrauch, abgelesen im Bordrechner, lag bei 7,3 Liter Super auf 100 km, bei hohem Autobahnanteil.

VW-typisch liefert der T-Roc ein geschliffenes Fahrverhalten, eine ebensolche Lenkung und den bequemsten Einstieg der Klasse. Praktisch macht ihn neben der gemäßigten Länge von 4,24 Metern vor allem auch der kleine Wendekreis von 10,8 Metern. Die Kürze ist allerdings auch im Fond zu spüren; die Beinfreiheit fällt nicht berauschend groß aus.