Cupra Leon Sportstourer (2023): Kombi, Test, Motor, Preis, Kofferraum

Lohnt der Aufpreis gegenüber dem Normal-Seat? Mit dem gleichen Motor kostet ein Seat Leon Sportstourer in der vergleichbaren "FR-Plus"-Ausstattung 1070 Euro weniger.

Tief sitzt man hier, auf ausreichend großen, eher komfortorientierten Sitzen und von LED-Licht umspielt. Über die Bedienung der VW-konzernweit leer geräumten Cockpits haben wir schon oft geschrieben. Tasten für die Sitzheizung etwa gibt's nicht; stattdessen lässt sich selbiger mit einem Zweifingerbefehl auf dem Heizungs-Slider wecken. 

Ein Befehl, den man kennen muss – intuitiv geht anders. Seat- und Cupra-Fahrzeuge verstecken wichtige Funktionen noch tiefer in Menüs als etwa der VW Golf 8. Dessen Schnellzugriffsflächen (Shortcuts) für Fahrmodus, Navi, Audio oder Telefon fehlen hier. Da ist man für die leidlich aufmerksame Sprachbedienung dankbar (Schlüsselbefehl: "Hola, hola!"). 

Wie die 390-PS-Kracher der Marke bietet auch dieser Cupra Gimmicks wie Rundenzeiten-Stoppuhr, Getriebetemperaturanzeige und Längs- wie Querbeschleunigungsmesser. Die Fahrstufe D mit dem kleinen Knubbel in der Mittelkonsole eingelegt, und das Wolfspelz-Schaf legt unspektakulär, aber kultiviert los.

Der 48-Volt-Startergenerator deckt die letzten Reste von Anfahrruckeln der Doppelkupplungsautomatik – früher mal die zentrale Schwäche – komplett zu. Alles, was am DSG mal grobmotorisch war, ist eingeebnet.

Auf den 18-Zoll-Rädern – gleiche Reifengröße wie beim Seat – federt der Spanier etwas eckig an auf kurzen Anregungen. Bei Langsamfahrt gibt der Cupra Leon eben doch den straffen Athleten. Das fällt aber maximal bei Stadttempo auf – je flotter bewegt, desto komfortabler wirkt er. Das unterschwellige Zittern auf kleinen Unebenheiten weicht bei höherem Tempo einem Eindruck geschliffener Ausgewogenheit. Die optionalen 19-Zoll-Räder würden wir uns allerdings verkneifen. 

Vielleicht fehlt die allerletzte Glättung eines Golf 8, aber auf unserer Standard-Buckelstrecke schlägt die Federung nie durch, das fast rollneigungsfreie Fahrwerk gerät nie in Bedrängnis. Trotz ihres Langformats wirkt die Karosserie stets steif; es gibt doppelt so teure Autos, die auf unserer Rumpelstrecke weit mehr zirpen und knarzen.

Das in unserem Testexemplar verbaute 900-Euro-Paket aus Progressivlenkung und Adaptivdämpfern erscheint als sinnvolle Investition angesichts des fairen Preises. Im Slalom provoziert, lässt der Cupra sein Heck etwas herumkommen, um nicht totgeregelt zu wirken; mit minimalem Gegenlenk-Impuls an der direkten, nie nervösen Lenkung lässt es sich leicht einfangen.

Ein verbindliches Fahrverhalten, eine präzise Lenkung mit angenehmer Handkraft, dazu kurze Warmbremswege (100 km/h bis Stillstand: 33,8 m) – ein geschliffener Auftritt. Im Sportmodus dreht der 1,5-Liter die Gänge bis 6000 Umdrehungen aus. Das klingt eher unwillig-angestrengt als sportlich. Auch die Windgeräusche ab etwa 130, 140 km/h passen nicht zum sportiven Anspruch. Viel besser kann er Alltagsfahrten mit Sparverbrauch. Unsere Standard-Verbrauchsrunde ergab 6,8 Liter Super auf 100 km. Ist ja alles an Bord, vom Startergenerator über Zylinderabschaltung bis zur Segelfunktion.

Beschleunigung, Durchzug und Höchsttempo des 150-PS-Cupra sind angemessen, mehr aber auch nicht. Unter der Optik einer Sportversion werkelt halt ein Alltagsaggregat.

Ja, er hat etwas von einem Rallyestreifen-Mittelklässler der 1970er-Jahre. Mindestens einen Vorteil hat der Cupra-Trimm aber: Der Eigner entgeht mit Sicherheit abschätzigen Fragen der Sorte "Hat's nicht gereicht für den VW?"