Diesel umrüsten auf Euro 6: So geht's

Diesel umrüsten (SCR): Euro-5-Diesel nachrüsten

Das sollten Sie zur Nachrüstung wissen

Die Hardware-Nachrüstung älterer Diesel ist gesetzlich geregelt, nun können sich Interessenten bei Herstellern registrieren lassen. Alle Infos zum Thema Umrüstung!
(dpa/Reuters/jr/brü/lhp) Wer seinen älteren Diesel für die Einfahrt in Fahrverbotszonen umrüsten möchte, der hat jetzt zwei Möglichkeiten. Bei Twintec/Baumot oder Dr. Pley, die entsprechende SCR-Kat-Systeme herstellen, können sich Auto-Besitzer unverbindlich registrieren. Die Systeme der beiden Katalysatoren-Lieferanten sind mehrfach getestet und vorbehaltlich der Zertifizierung durch das Kraftfahrt-Bundesamt einsetzbar.

Nachrüstung seit Ende Dezember endlich geregelt

Verkehrsminister Scheuer ermahnte die Industrie, Vertrauen bei den Autofahrern zurückzugewinnen.

Für die Hardware-Nachrüstungen liegen nach langem Warten seit Ende Dezember 2018 die technischen Vorschriften vor. Damit sind nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom 28. Dezember 2018 vom Bund die Anforderungen für die die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) wirksamer Nachrüstsysteme definiert (nähere Einzelheiten dazu siehe unten). Minister Andreas Scheuer (CSU) erklärte: "Jetzt ist die Nachrüstindustrie am Zug, wirksame Systeme zu entwickeln, mit denen alle Grenzwerte und Vorschriften eingehalten werden." Sofern diese erfüllt seien, werde das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) schnellstmöglich die Genehmigung erteilen, damit die Systeme zeitnah auf dem Markt angeboten werden könnten. Zuvor hatte Scheuer gemahnt, 2019 müsse "das Jahr der Vertrauens-Nachrüstung für die deutschen Hersteller" werden.

VW wehrt sich weiter gegen Nachrüstung

Scheuer sagte, die Entwickler der Nachrüstsysteme bräuchten nach eigenen Angaben noch sechs Monate Zeit: "Dann kann das KBA die Genehmigungen erteilen und dann kann möglichst schnell die Produktion und der Einbau erfolgen." Volkswagen riet seinen Kunden erneut von einer Hardware-Nachrüstung durch Drittanbieter ab. Es gebe Nachteile wie etwa Mehrverbrauch und damit erhöhte CO2-Emission, zum Teil auch Leistungsreduzierung, warnte Entwicklungsvorstand Frank Welsch. Zudem ließen sich nicht alle Euro-5-Fahrzeuge nachrüsten und nicht alle würden den Richtwert von 270 Milligramm pro Kilometer unterschreiten. Auch sei die dauerhafte Funktionssicherheit der Technik nicht zu gewährleisten. VDA-Präsident Bernhard äußerte sich in WELT (28. Dezember 2018) ähnlich: Die deutschen Hersteller könnten keine Garantie für ein Fahrzeug übernehmen, in das nachträglich Abgasreinigungssysteme Dritter eingebaut wurden. So funktioniert das Umrüsten von Euro-5-Dieseln mit SCR-Kat Schritt für Schritt:

Diesel umrüsten auf Euro 6: So geht's

Regierung will Fahrverbote abwenden

Die von der Bundesregierung mit der Autoindustrie ausgehandelten Pläne dienen dazu, Fahrverbote in Städten abzuwenden. Doch viele Angebote gelten nur für Halter in den 14 am höchsten mit Stickoxid-belasteten Regionen. Sie sollen neue Angebote zum Kauf sauberer Wagen und eben für Motor-Nachrüstungen bekommen. Diese Regionen sind: München, Stuttgart, Köln, Reutlingen, Düren, Hamburg, Limburg an der Lahn, Düsseldorf, Kiel, Heilbronn, Backnang, Darmstadt, Bochum und Ludwigsburg. Zum anderen geht es um Städte, in denen Fahrverbote kommen könnten – das betrifft unter anderem Frankfurt am Main, Köln/Bonn und Mainz. Einbezogen werden sollen bei allen diesen Städten jeweils auch Bewohner der angrenzenden Landkreise und "außerhalb dieser Gebiete wohnhafte Fahrzeughalter, die ein Beschäftigungsverhältnis in der Stadt haben". Ebenso Selbstständige, die ihren Firmensitz in der Stadt haben und deswegen aus beruflichen Gründen in die Städte pendeln müssen sowie Fahrzeughalter mit besonderen Härten. Dies sind die Antworten auf die dringendsten Fragen beim Thema Umrüstung alter Diesel:

Alle Infos zur Diesel-Nachrüstung

Nachrüsten von Euro-4- und Euro-5-Dieseln

Eine technische Lösung zum Nachrüsten ist vorrangig für Euro-5-Autos vorgesehen. Davon sind in Deutschland knapp sechs Millionen unterwegs. Aber auch Euro-4-Diesel kommen infrage. Der ADAC Württemberg e.V. hat mit Unterstützung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums nachgewiesen, dass Hardware-Nachrüstungen an Euro-5-Dieselfahrzeugen hochwirksam sind. Bis zu 70 Prozent (innerorts) beziehungsweise 90 Prozent (außerorts) weniger Schadstoffausstoß lassen sich durch Nachrüstungen an solchen Fahrzeugen erreichen. Für besonders belastete Gebiete wie das Stuttgarter Neckartor könnte dies eine Verbesserung der Luftqualität um bis zu 25 Prozent mit sich bringen.

Technische Vorschriften zur Allgemeinen Betriebserlaubnis

Nachgerüstete Fahrzeuge müssen laut der Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums bei Messungen einen Grenzwert bei den Stickoxidemissionen von 270 Milligramm pro gefahrenem Kilometer unterschreiten. Dieser Wert ist wichtig, weil die Bundesregierung festschreiben will, dass Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 künftig von Fahrverboten ausgenommen werden – falls diese im Alltag nicht mehr als 270 Milligramm NOx ausstoßen, zum Beispiel mit einer neuen Hardware.
Die Hersteller müssen bestätigen, dass die Funktionsfähigkeit des Nachrüstsystems bei bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Leistung von 100.000 Kilometern oder über eine Lebensdauer von bis zu fünf Jahren gewährleistet ist. Das System muss "bis Minimaltemperaturen von -7 Grad (...) wirksam und funktionsfähig" sein. Außerdem darf der Pkw nach der Nachrüstung nicht lauter sein als vorher.

Diese Ergebniss versprechen die Hersteller

Die Hersteller selber geben sogar bis zu 95 Prozent weniger schädliche Stickoxide an und wollen sogar die Euro-6-Norm unterbieten. Der Hersteller BlueFit teilte mit: "Nach der Nachrüstung des Autos (ein herkömmliches mittelgroßes, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-Liter-Motor (Euro 5), Anm. d. Red) mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40 mg NOx pro Kilometer reduziert wurden. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem aktuellen Emissionsstandard von Euro 6, der 80 mg NOx pro Kilometer erlaubt." Sehr ähnliche Werte legte TwinTec/Baumot vor. Selbst bei ungünstigen Bedingungen maßen die Tester rund 50 Prozent weniger NOx in den Abgasen.

Diese Hardware-Lösungen gibt es

Mehrere Anbieter arbeiten an Nachrüstlösungen, am bekanntesten sind Twintec-Baumot, HJS, Dr. Frey und die Faurecia-Tochter Amminex. Grundsätzlich wird bei beiden Lösungen Ammoniak direkt ins Abgasnachbehandlungssystem eingeführt – bei einer herkömmlichen SCR-Anlage (SCR = Selektive Katalytische Reduktion) bildet sich Ammoniak erst im Auspuffrohr.

BNOx von Twintec-Baumot

Herzstück des Umbausatzes ist eine AdBlue-Anlage, die technisch weiterentwickelt wurde. Twintec spritzt das Additiv nicht ins Auspuffrohr ein, sondern erzeugt daraus vorher in einem kleinen elektrischen Generator Ammoniak. Die Umrüstung kann von jeder AU-berechtigten Werkstatt durchgeführt werden und dauert etwa einen halben Tag. Twintec kündigt an, Nachrüstlösungen "für alle relevanten Fahrzeugtypen" anzubieten, sobald die gesetzlichen Rahmenbedingungen vom Gesetzgeber festgelegt wurden. Preis: 1500 Euro für BNOx plus 500 Euro Werkstattkosten. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

BlueFit von Faurecia/Amminex

Die BlueFit-Lösung besteht aus zwei Hauptelementen: Zum einen zwei Patronen mit festem Ammoniak, die in der Reserveradmulde untergebracht sind, zum anderen ein SCR-Katalysator, der an der Abgasleitung unter dem Auto angebracht ist. BlueFit erfordert laut Hersteller keine Änderungen im Motorraum, an der Kalibrierung des Motors, am Diesel-Partikelfilter oder am Stromnetz. Die Standard-BlueFit-Konfiguration hat zwei Ammoniak-Patronen, was 16 Liter AdBlue entspricht. Die Reichweite soll rund 15.000 Kilometer betragen, bevor ein zweiminütiger Patronenaustausch in einer Werkstatt nötig ist. Die Installation des Systems bzw. die Nachrüstung soll von den Autohäusern der Hersteller durchgeführt werden und vier bis sechs Arbeitsstunden dauern. Der Beginn einer Kleinserienproduktion wird für Mitte 2018 angepeilt. Preis: "in einem wettbewerbsfähigen Rahmen".

SCRT-Kat von HJS

1500 Euro kostet das SCRT-System von HJS. Zuzüglich Einbau fallen somit Gesamtkosten von etwa 2500 Euro an, wie der ADAC ermittelt hat. Zur Umsetzung der Stickoxide wird auch hier dem Abgas der Betriebsstoff AdBlue beigemischt. Durch den kombinierten Einsatz von Partikelfilter und SCR-Technik mit aktivem Thermomanagement garantiert HJS ein Höchstmaß an Abgasreinigung. Je nach Motorleistung kann das gesamte System zwischen 25 und 45 Kilogramm wiegen. Hinzugerechnet werden muss das AdBlue, das inzwischen an vielen Tankstellen in Deutschland erhältlich ist. HJS rechnet mit einem AdBlue-Verbrauch von ca. vier Litern auf 1000 Kilometer. Laut Hersteller sollte im Rahmen einer Fahrzeugwartung alle zwei Jahre lediglich eine Sichtkontrolle durchgeführt werden.

Nachrüstsystem von Dr. Pley

Der Bamberger Zulieferer und Katalysatorenhersteller Dr. Pley SCR Technology GmbH bietet für ausgesuchte EURO-5-Dieselfahrzeuge ein NOx-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung (NOx-MS-H) an. Getestet wurde unter anderem an einer Mercedes B-Klasse. Ein Zertifizierungsantrag beim KBA ist bereits gestellt, der Preis soll deutlich unter 3000 Euro liegen. Die Nachrüstlösung besteht aus nur wenigen Bauteilgruppen: ein Katalysatormodul, das in den Unterflurbereich eingebaut wird, ein Hydrolyse-Reaktor, Stickoxid-Sensoren, ein Steuergerät zur Steuerung der Sensoren und Aktoren. und ein AdBlue-Tank mit 1,35 l Füllvolumen. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

NEO-Blue von Oberland Mangold

Das Nachrüst-SCR-System NEO-Blue (NEO steht für NOx-Emission-Optimization) verspricht bis zu 70 Prozent weniger NOx-Emissionen. Es hat auch Pkw, vor allem aber leichte Nutzfahrzeuge wie die Transporter VW T5 und Mercedes Viano mit Euro 5 im Visier. Das erforderliche Ammoniak, das im SCR-Katalysator mittels Hydrolyse das Stickoxid im Abgas in Wasser und Stickstoff umwandelt, wird in einem Reaktor durch Verdampfen des flüssigen Reduktionsmittels AdBlue erzeugt. Die Bestandteile des Nachrüstsystems sind auch hier ein Hydrolyse-Reaktor, der SCR-Katalysator mit Abgasleitung, der AdBlue-Tank mit Leitungen sowie ein ECU–Steuergerät. Zur Kostenreduzierung werden viele Serienkomponenten des jeweiligen Fahrzeugherstellers verwendet, zum Beispiel der AdBlue-Tank, das Einspritzventil und weitere wichtige Bauteile. Ein Preis ist noch nicht klar.

Wassereinspritzung von GoDiesel

Bei der Wassereinspritzung von GoDiesel wird destilliertes Wasser in die Ansaugluft des Motors eingedüst, um die sehr hohen Verbrennungstemperaturen – Verursacher der NOx-Emissionen – in der Spitze zu senken. Nach Herstellerangaben auf ein Niveau, das die Funktion von Dieselpartikelfiltern oder Speicher- bzw. Oxidationskatalysatoren weiterhin gewährleistet. Die GoDiesel-Wassereinspritzung ist bei allen Pkw-Dieselmotoren der Schadstoffklassen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 b/c nachrüstbar. Verschiedene Forschungsprojekte sollen belegen, dass Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Motoren nicht erhöht werden, Laufkultur und Leistung bleiben unverändert. Die Kosten betragen nur rund 1000 Euro, es wird eine NOx-Reduzierung um die Hälfte versprochen. Auch eine Garantieversicherung will GoDiesel geben.

Das kosten die Hardware-Nachrüstungen

Die Kosten für die Nachrüstung von Euro-4- wie Euro-5-Dieseln liegen zwischen 1400 und 3300 Euro pro Fahrzeug, schätzt der ADAC. Dazu kämen die Einbaukosten, wohl mindestens ein Arbeitstag pro Fahrzeug. Einige Experten gehen von 5000 bis 7000 Euro Gesamtkosten pro Auto aus. Der neue Anbieter GoDiesel, dessen System mit Wassereinspritzung arbeitet, verspricht einen Preis von rund 1000 Euro.

Wer zahlt für die Nachrüstung?

Das ist nach wie nicht endgültig geklärt. Die Autobauer wollten ursprünglich eine von ihnen finanzierte Nachrüstlösung um jeden Preis vermeiden, haben inzwischen aber Kompromissbereitschaft signalisiert, nachdem der Druck aus der Politik zu groß wurde. erklärten sich Volkswagen und Daimler bereit, die verbliebenen älteren Autos für bis zu 3000 Euro mit Katalysatoren nachrüsten zu lassen. BMW lehnte das Umrüsten ab, will aber mit der gleichen Summe die Halter älterer Diesel unterstützen – etwa für einen Neukauf. Die meisten Diesel-Besitzer in Deutschland würden laut einer repräsentativen Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov nicht für die Nachrüstung der Abgas-Hardware zahlen wollen. Von Seiten des Herstellers GoDiesel heißt es, sinnvoll sei eine Aufteilung der Kosten zwischen der Autoindustrie, den Besitzern, dem Handel und dem Bund. Dass die Autobauer alle Kosten übernehmen, sei eine Maximalforderung, die sich kaum durchsetzen lasse.

Diese Hilfe gibt es für Handwerker und Lieferanten

Das Bundesverkehrsministerium stellt zunächst für zwei Jahre insgesamt 333 Millionen Euro bereit. Die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung betragen bei leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen laut Ministerium 4000 bis 8000 Euro pro Wagen, bei schweren Fahrzeugen 6000 bis 12.000 Euro. Die Höhe des Zuschusses ist abhängig von der Unternehmensgröße. Bei Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen gibt es einen Höchstbetrag von 3800 Euro, darüber bis zu 5000 Euro – allerdings nur bei einem Antrag bis zum 31. Mai 2019, danach sinkt die Fördersumme. Das Förderprogramm ist bis zum Ende des Jahres 2020 befristet. Die gesamte Förderrichtlinie können Interessierte hier einsehen.

Ab wann wird umgerüstet?

Autofahrer werden wohl noch eine Weile auf Diesel-Nachrüstsysteme warten müssen. Zwar haben Hersteller wie Baumot die für Euro-5-Diesel vorgesehenen Lösungen schon für 2019 angekündigt, doch einige Branchenexperten kalkulieren vorsichtiger: "Ich rechne erst in zwei Jahren [2020, d. Red.] mit nennenswerten Stückzahlen bei verfügbaren Umrüstsätzen", sagt etwa Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft in Geislingen. Mit Blick auf bereits für 2019 beschlossene oder drohende Fahrverbote dürfte das nicht reichen. Zuletzt hatten sich Zulieferer optimistisch zum Thema geäußert: "Ich denke, dass wir schon Anfang 2019 die ersten Modelle an den Markt bringen können", sagte Hubert Mangold, Geschäftsführer des Katalysatoren-Herstellers Oberland Mangold. Der genaue Zeitpunkt hänge auch davon ab, wie schnell das Bundesverkehrsministerium die angekündigten Richtlinien und technischen Vorgaben erlasse. Danach richte sich auch, wie aufwendig die Zertifizierung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) werde.

Zusammenarbeit Nachüster und Autoindustrie

"Wir brauchen für die Nachrüstung die Unterstützung der Autobauer", sagt Hermann-Josef Schulter, Chef des Nachrüsters HJS, laut einem Bericht der WELT. Zum einen müssten diese die technischen Daten für die betroffenen Modelle liefern, zum anderen die nötigen Teile, und das zu Preisen, wie sie die Autokonzerne bezahlen. Und dann ist da noch die Frage der Garantie: Wer die Haftung für die nachträglich eingebauten Katalysatoren und ihrer Steuerungssysteme sowie im Fall von Schäden an anderen Bauteilen übernimmt, ist eine der wichtigsten ungelösten Fragen. Denn die Autobauer wollen nicht für Teile garantieren, die nicht von ihnen entwickelt und gebaut wurden.

Flächendeckende Nachrüstung nötig?

Der ADAC hält die Nachrüstung für machbar, bezweifelt aber die Notwendigkeit einer flächendeckenden Nachrüstung. Der Club empfiehlt in einem Gutachten für die Bundesregierung, nur die Autos nachzurüsten, die in belasteten Städten zugelassen sind, in denen andere Maßnahmen nicht reichen. Der Verband der Technischen Überwachungsvereine (VdTüv) hält Hardware-Nachrüstungen bei "entsprechendem technischen Aufwand" für "grundsätzlich möglich". Eine "großflächige" Aktion würde aber mindestens zwei Jahre dauern. Wer sichergehen möchte, dass er nicht von Fahrverboten und Wertverlust betroffen ist, sollte überlegen, sich ein sauberes Auto mit alternativem Antrieb oder Euro 6d-TEMP-Norm zuzulegen.

Mehrverbrauch und AdBlue-Betankung

Nachgerüstete Fahrzeuge dürften mehr verbrauchen. Denn für das AdBlue-System wird zusätzliche Energie benötigt. Bei den Testfahrzeugen stieg der Verbrauch um 0,1 bis 0,3 Liter pro 100 Kilometer, was einem Plus um ein bis sechs Prozent entspricht. Außerdem ist mit einer Leistungseinbuße zu rechnen. Auch der Harnstoff AdBlue muss regelmäßig nachgetankt werden, es müssen im Schnitt zwei Liter Harnstoff auf 1000 Kilometer veranschlagt werden. Damit nicht ständig nachgefüllt werden muss, fordert der ADAC AdBlue-Tanks mit mindestens zehn Liter Fassungsvermögen (Reichweite 3000 bis 6000 Kilometer). Für solche Tanks muss Platz im Fahrzeug geschaffen werden.

Autoren: Benjamin Gehrs, Frank Rosin, ,

Stichworte:

Diesel Abgasskandal

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