Diesel umrüsten auf Euro 6: So geht's

Diesel umrüsten (SCR): Euro-5-Diesel nachrüsten

Das sollten Sie zur Nachrüstung wissen

Verkehrsminister Scheuer beklagt, dem KBA lägen noch keine Herstelleranträge für Diesel-Nachrüstsysteme vor. Das sind die Gründe! Und: alle Infos zur Umrüstung mit SCR-Kats!
Die geplanten Hardware-Nachrüstungen von Diesel-Pkw mit zu hohen Schadstoffwerten in Deutschland ziehen sich weiter hin. Bisher liege noch kein einziger Antrag einer Herstellerfirma auf Zulassung von Nachrüstsets vor, sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung". "Die Firmen haben uns zugesagt, dass sie bis Mitte des Jahres liefern. Ich bin sehr gespannt, ob sie diese Zusage einhalten können", sagte Scheuer. "Meine Zweifel waren offenbar nicht ganz unberechtigt."

Grüne und SPD kritisieren Scheuers Verhalten

Verkehrsminister Scheuer sieht sich in seinen Zweifeln an der Hardware-Nachrüstung bestätigt.

Oliver Krischer von den Grünen warf Scheuer vor, das "Thema Hardware-Nachrüstungen sehr erfolgreich sabotiert" zu haben. Die Mittelständler habe Scheuer mit Auflagen und Haftungsfragen so überladen, dass diese den Anforderungen kaum gerecht werden könnten. In der zweiten Jahreshälfte 2019 wird es aus Sicht von Krischer vermutlich nur Nachrüstsysteme für einzelne Modelle von Daimler und Volvo geben. Scheuer habe erfolgreich verhindert, dass sich die großen Autohersteller um das Thema Hardwarenachrüstung selbst kümmern und dafür zahlen müssten. SPD-Experte Sören Bartol forderte Scheuer auf, nicht nur über fehlende technische Lösungen zu lamentieren, sondern alles dafür zu tun, dass die technische Nachrüstung schnell verfügbar ist. "Wenn die CDU und CSU nicht so lange blockiert hätten, würde es bereits die ersten Nachrüstsets geben."

HJS hoffte vergeblich auf Schulterschluss

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) teilte AUTO BILD mit, es lägen vier unvollständige Anträge für NOx-Minderungssysteme zur Nachrüstung von Pkw vor. Bei Vorliegen aller relevanten Voraussetzungen werde das KBA kurzfristig, also etwa nach zwei Wochen, die Genehmigungen erteilen. Marktführer HJS aus dem Sauerland zog sich bereits aus dem Nachrüstgeschäft für Pkw zurück. Firmensprecher Stefan Lefarth sagte gegenüber AUTO BILD, der erhoffte Schulterschluss mit einem oder mehreren großen Autoherstellern sei nicht zustande gekommen. Zwar seien die Gründe aus Sicht der Autobauer nachvollziehbar, doch "hatten wir uns schon ein wenig mehr Kooperation erhofft", so Lefarth. Stattdessen werde man sich nun auf die Nachrüstung von Handwerkerfahrzeugen und Kleintransporter konzentrieren.

Baumot: steiniger Weg zur Antragstellung

Auch Stefan Beinkämpen, Mitglied im Vorstand von Branchengröße Twintec/Baumot, erzählt von einem steinigen Weg zu einer möglichen Zulassung: "Wir haben im Herbst 2018 einen Antrag gestellt, noch ohne die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu kennen. Nachdem diese vom Verkehrsministerium veröffentlicht wurden, wollten wir den Antrag umwidmen, also an die Rahmenbedingungen anpassen. Das wurde aber abgelehnt." Seinen Angaben zufolge werden in der heimischen Werkstatt ein VW Passat sowie eine Mercedes E-Klasse und ein Sprinter nachgerüstet. Nach der Vorstellung beim TÜV sollen "Ende Juni, Anfang Juli dieses Jahres [2019, Anm. d. Red.]", so Beinkämpen, mit den Gutachten Anträge beim KBA gestellt werden.

Dr. Pley: ergänzende Messungen notwendig

Der Bamberger Nachrüster Dr. Martin Pley erklärte gegenüber AUTO BILD, sein Unternehmen habe drei Anträge auf ABE gestellt. Nachdem notwendige ergänzende Messungen vorgenommen worden seien, würden diese derzeit vervollständigt. Dabei handelt es sich unter anderem um Betriebserlaubnisse zur Nachrüstung eines Volvo Zweiliter-R5-Motors und eines Mercedes E 250 Cdi. Pley hofft, dass danach "ein wenig mehr Routine reinkommt und die von uns noch vorgesehenen Anträge für den Volvo 2.4-l-R5, BMW N47D20, VW EA 189 und EA 288, reibungsloser durchlaufen."

Sechs Anträge für Busse im Februar

Bereits Mitte Februar 2019 hieß es in einer Antwort des Verkehrsministeriums auf eine Anfrage der Grünen, das KBA habe insgesamt sechs "Grundgenehmigungen" für Systeme erteilt, die den Stickoxid-Ausstoß verringern – aber nur für Busse im Öffentlichen Personennahverkehr. Ein weiterer Nachtrag befinde sich derzeit in Bearbeitung. 

50.000-km-Langzeittest vom ADAC

Der ADAC hatte Anfang des Jahres 2019 nachgewiesen, dass Nachrüstsystem für Euro-5-Diesel grundsätzlich Stickoxid-Emissionen dauerhaft so senken können, dass die Autos die Grenzwerte einhalten. Dafür hatte er drei Fahrzeuge mit Nachrüstsystemen auf einen 50.000 Kilometer langen Alltags-Dauertest geschickt. Ergebnis: Die Systeme funktionierten auch im Dauerbetrieb technisch gut – doch laut ADAC reiche ihre Wirkung bei niedrigeren Temperaturen nicht aus. Und: Spritverbrauch sowie CO2-Ausstoß stiegen teils kräftig an.

ADAC: Autoindustrie in der Pflicht

Der VW T5 Multivan war mit einem SCR-Kat namens NEO-Blue von Oberland Mangold ausgestattet.

"Die gute Nachricht ist: 80 Prozent Minderung sind möglich", sagte Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums im bayerischen Landsberg am Lech, wo die nachgerüsteten Fahrzeuge getestet wurden. Bei sommerlichen Temperaturen hätten es die Systeme geschafft, den Stickoxid-Ausstoß unter den mittlerweile festgesetzten Grenzwert von 270 Milligramm pro Kilometer zu drücken. Wenn es draußen kühler wird, halten die Systeme die mittlerweile von der Bundesregierung vorgegebenen Grenzwerte für solche Nachrüstlösungen jedoch trotzdem noch nicht ein, wie der ADAC Württemberg als Organisator des Tests am 18. März 2019 in Stuttgart mitteilte. Der Autofahrerklub sieht deshalb jetzt die Autoindustrie in der Pflicht. Sie müsse dafür sorgen, dass die Emissionen ihrer Autos bei niedrigen Temperaturen nicht so stark ansteigen wie bisher. Und sie müsse intensiv mit den Nachrüstfirmen zusammenarbeiten. Dies ergab der ADAC-Dauertest im Einzelnen:

Diesel-Nachrüstsysteme im ADAC-Dauertest

Was sind die gesetzlichen Vorgaben?

Die seit Januar 2019 geltende Nachrüst-Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums enthält einen definierten NOx-Grenzwert von 270 mg/km, den die Umrüstsysteme im Realbetrieb (RDE) auf der Straße in einem Temperaturbereich von 5 bis 30 Grad Celsius einhalten müssen. Bei niedrigeren Temperaturen (zwischen vier und minus drei Grad) dürfen die Werte um den Faktor zwei höher sein (540 mg/km), bei Temperaturen über 30 Grad Celsius liegt der Faktor bei 1,6 (432 mg/km). Zudem darf der Mehrverbrauch bzw. der CO2-Mehrausstoß maximal sechs Prozent betragen. Besonders wichtig: Der Hersteller muss die Funktionsfähigkeit des Systems über 100.000 km oder über eine Lebensdauer von bis zu fünf Jahren gewährleisten.

Welche Autos/Systeme wurden getestet?

Der 50.000-Kilometer-Test auf einer 700 Kilometer langen Strecke dauerte fünf Monate (September 2018 bis Januar 2019). Von den vier Testkandidaten der ADAC-Erstmessung waren noch der von Twintec Baumot umgerüstete Opel Astra 1.7 CDTI sowie die zwei leichten Nutzfahrzeuge VW T5 Multivan von Oberland Mangold und Fiat Ducato von HJS dabei. Beim Fiat musste der Dauertest nach einem unverschuldeten Verkehrsunfall nach 33.000 Kilometern vorzeitig beendet werden.

Grundsätzliches Fazit

Die Hardware-Lösungen sind in der Lage, den Stickoxid-Ausstoß der Autos dauerhaft um bis zu 80 Prozent zu senken. Aber: Die in wenigen Wochen durch die Nachrüster aufgebauten und auf das Testfahrzeug abgestimmten SCR-Systeme waren noch nicht in der Lage, eine durchgehend zuverlässige Funktion zu gewährleisten. Temporäre Systemausfälle und mechanische Defekte an SCR-Komponenten zeigten sich ebenso wie eine zeitweilig  instabile Energieversorgung. Die Hersteller haben noch einige Arbeit vor sich, um eine für die Serienreife nötige Dauerhaltbarkeit gewähren zu können.

Ergebnis Fiat Ducato 130 Multijet 2.3 D (HJS)

Beim Fiat Ducato verwendet HJS weitgehend Serienteile der jüngeren Modellvariante mit Euro 6b. Mit Ausnahme von zwei temporären Systemausfällen gab es keine relevanten Störungen. Dieses Konzept scheint mit einer stabilen NOx-Reduktion in großen Teilen zuverlässig zu funktionieren und bietet somit das Potenzial, zeitnah zu einem serienreifen SCR-Nachrüstsystem weiterentwickelt zu werden.
Einwandfrei beweisen lässt sich das jedoch nicht. Denn kurz nach der 30.000-km- Zwischenmessung geriet das Fahrzeug unverschuldet in einen schweren Verkehrsunfall, der Alltagstest musste vorzeitig abgebrochen werden.

Ergebnis VW T5 Multivan 2.0 TDI (Oberland Mangold)

Auch Oberland Mangold setzt beim VW T5 teilweise auf bewährte Serienteile (AdBlue-Tankeinheit inklusive aller Leitungen), die im Nachfolgemodell VW T6 zum Einsatz kommen. Lange Zeit spulte auch der VW den Test ohne Auffälligkeit ab. Doch nach 30.000 km zeigte sich eine plötzliche Verschlechterung der NOx-Emissionswerte. Grund: Im von Oberland Mangold entwickelten externen Hydrolyse-Reaktor, der für die AdBlue-Aufbereitung zuständig ist, bildeten sich Ablagerungen, die in der Folge die Funktionsfähigkeit des Systems einschränkten. Die Fehlfunktion konnte zwar schnell behoben werden, doch für einen Serieneinsatz wäre der bisher verbaute Reaktor wohl keine endgültige Lösung. 
Entwicklungsbedarf gibt es auch noch bei den  NOx-Minderungsraten. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten fällt diese Rate noch sehr gering aus.

Opel Astra 1.7 CDTI (Twintec)

Der Opel Astra musste mehrmals außerplanmäßig in die Werkstatt – auch unabhängig von der SCR-Nachrüstung. Allerdings hatte er mit 140.000 Kilometern auch die höchste Gesamtfahrleistung auf dem Tacho. Das SCR-System für den Opel musste von Twintec komplett neu entwickelt und angepasst werden, da für dieses Fahrzeug keinerlei SCR-Serienbauteile verfügbar waren – eine Herausforderung. Und so verzeichnet das Testtagebuch auch mehrere Ausfälle und entsprechende Nachbesserungen: eine  undichte Kühlwasserleitung, eine nicht funktionierende Füllstandanzeige des AdBlue-Tanks sowie ein mechanischer Defekt einer Abgasleitung zum Hydrolyse-Reaktor.
Auch das Energiemanagement erwies sich als noch nicht ausgereift. Trotzdem beweist das System von Twintec, dass eine SCR-Nachrüstung prinzipiell auch bei ungünstigeren Fahrzeugtypen möglich ist. Doch die Entwicklung von serienreifen Lösungen für solche Fahrzeuge erfordert weitere technische Kreativität und wohl auch Zeit.

Sommer: NOx-Reduktion funktioniert

Selbst unter günstigen äußeren Bedingungen bei Temperaturen ab 23 Grad Celsius werden von den drei Testfahrzeugen im Realbetrieb ungereinigte Serienemissionen von rund 700 bis 1100 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittiert. Obwohl die Werte um ein Vielfaches über dem Prüfstand-Grenzwert der Abgasnorm Euro 5 liegen, gelang es allen drei SCR-Systemen, durch die Nachbehandlung der Abgase mithilfe von Katalysatoren und dem Harnstoff AdBlue die Emissionen deutlich zu vermindern. Die gemessenen Reduktionsraten lagen im RDE-Test zwischen 64 und 80 Prozent und drückten den NOx-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge auf oder unter den Grenzwert von 270 mg/km.

Herbst: NOx-Ausstoß steigt enorm

Die Messungen zeigten, dass die ungereinigten Serienemissionen bereits bei gemäßigt kühlen Temperaturen zwischen fünf und 13 Grad Celsius je nach Modell stark ansteigen können – Stichwort Thermofenster. Schon bei zehn Grad zeigten die drei Testfahrzeuge deutlich erhöhte NOx-Emissionen: bis zu knapp 2000 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Zu viel für die SCR-Nachrüstsysteme. Die Reduktionsraten lagen zwar immer noch bei hohen 51 bis 77 Prozent (HJS schaffte eine 1400 Milligramm Reduktion!), doch der absolute NOx-Wert liegt selbst gereinigt noch bei mindestens 400 mg/km – weit über dem 270er-Grenzwert, der bis zu einer Temperatur von fünf Grad Celsius gilt.

Winter: Kat-Wirkung sinkt deutlich

Im Winter bei Temperaturen um den Gefrierpunkt wird sogar der reduzierte Grenzwert für kalte Temperaturen deutlich überschritten. Entscheidend ist jedoch, wie und in welchem Umfang der Fahrzeughersteller die Abgasnachbehandlung zurückfährt (beim Multivan steigen die Emissionen stetig an, beim Opel Astra ab einem gewissen Temperaturniveau nicht mehr). Und da die Nachrüster diese Strategie nicht kennen (weil die Fahrzeughersteller sie nicht verraten), ist die Systemapplikation über den gesamten Temperaturbereich besonders herausfordernd.
Doch zumindest beim Opel wäre es laut ADAC technisch wohl machbar, mit einem ausgereiften Energiemanagement, einer effizienten Aufheizstrategie des SCR-Systems und einer guten Wärmekapselung der SCR-Komponenten diesen ambitionierten Grenzwert zu erreichen.

Spritverbrauch steigt kräftig

Keines der Systeme erfüllt die Vorgabe der Nachrüst-Richtlinie, dass der Mehrverbrauch bzw. der CO2-Mehrausstoß bei maximal sechs Prozent liegen darf. Während das System von Oberland-Mangold im VW T5 mit einem Mehrverbrauch von sieben Prozent auskommt und fast den Faktor erreicht, liegen der Wert beim Fiat Ducato (HJS) und beim Opel Astra (Twintec) mit 12 bis 13 Prozent deutlich darüber. Beim Opel Astra ist eine Überarbeitung des Energiemanagementsystems nötig, beim Fiat Ducato konnte aufgrund des vorzeitigen Ausfalls des Fahrzeuges die Ursache nicht mehr endgültig ermittelt werden.

Das fordert der ADAC

Für eine funktionierende Nachrüstung müssten alle Beteiligten besser zusammenarbeiten. Die Nachrüster sollten weiter an der Zuverlässigkeit ihrer Systeme arbeiten und den Kunden Garantien gewähren. Die Autohersteller sollten nach Ansicht des Automobilklubs ihre Software-Strategien bei der Abgasreinigung aktualisieren und vor allem endlich ihre Blockadehaltung aufgeben und mit den Zulieferern gemeinsame Strategien entwickeln.

Nachrüstung technisch geregelt

Für die Hardware-Nachrüstungen liegen seit Ende Dezember 2018 die technischen Vorschriften vor. Damit sind nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom 28. Dezember 2018 vom Bund die Anforderungen für die Allgemeine Betriebserlaubnis wirksamer Nachrüstsysteme definiert (nähere Einzelheiten dazu siehe unten). 
Dies sind die Antworten auf die dringendsten Fragen beim Thema Umrüstung alter Diesel:

Alle Infos zur Diesel-Nachrüstung

Nachrüsten von Euro-4- und Euro-5-Dieseln

Eine technische Lösung zum Nachrüsten ist vorrangig für Euro-5-Autos vorgesehen. Davon sind in Deutschland knapp sechs Millionen unterwegs. Aber auch Euro-4-Diesel kommen infrage. Der ADAC Württemberg e.V. hat mit Unterstützung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums nachgewiesen, dass Hardware-Nachrüstungen an Euro-5-Dieselfahrzeugen hochwirksam sind. Bis zu 70 Prozent (innerorts) beziehungsweise 90 Prozent (außerorts) weniger Schadstoffausstoß lassen sich durch Nachrüstungen an solchen Fahrzeugen erreichen. Für besonders belastete Gebiete wie das Stuttgarter Neckartor könnte dies eine Verbesserung der Luftqualität um bis zu 25 Prozent mit sich bringen.

Technische Vorschriften zur Allgemeinen Betriebserlaubnis

Nachgerüstete Fahrzeuge müssen laut der Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums bei Messungen einen Grenzwert bei den Stickoxidemissionen von 270 Milligramm pro gefahrenem Kilometer unterschreiten. Dieser Wert ist wichtig, weil die Bundesregierung festschreiben will, dass Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 künftig von Fahrverboten ausgenommen werden – falls diese im Alltag nicht mehr als 270 Milligramm NOx ausstoßen, zum Beispiel mit einer neuen Hardware.
Die Hersteller müssen bestätigen, dass die Funktionsfähigkeit des Nachrüstsystems bei bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Leistung von 100.000 Kilometern oder über eine Lebensdauer von bis zu fünf Jahren gewährleistet ist. Das System muss "bis Minimaltemperaturen von -7 Grad (...) wirksam und funktionsfähig" sein. Außerdem darf der Pkw nach der Nachrüstung nicht lauter sein als vorher.

Diese Ergebnisse versprechen die Hersteller

Die Hersteller selber geben sogar bis zu 95 Prozent weniger schädliche Stickoxide an und wollen sogar die Euro-6-Norm unterbieten. Der Hersteller BlueFit teilte mit: "Nach der Nachrüstung des Autos (ein herkömmliches mittelgroßes, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-Liter-Motor (Euro 5), Anm. d. Red) mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40 mg NOx pro Kilometer reduziert wurden. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem aktuellen Emissionsstandard von Euro 6, der 80 mg NOx pro Kilometer erlaubt." Sehr ähnliche Werte legte TwinTec/Baumot vor. Selbst bei ungünstigen Bedingungen maßen die Tester rund 50 Prozent weniger NOx in den Abgasen.

Diese Hardware-Lösungen gibt es

Mehrere Anbieter arbeiten an Nachrüstlösungen, am bekanntesten sind Twintec-Baumot, Dr. Pley und die Faurecia-Tochter Amminex. Grundsätzlich wird bei beiden Lösungen Ammoniak direkt ins Abgasnachbehandlungssystem eingeführt – bei einer herkömmlichen SCR-Anlage (SCR = Selektive Katalytische Reduktion) bildet sich Ammoniak erst im Auspuffrohr.

BNOx von Twintec-Baumot

Herzstück des Umbausatzes ist eine AdBlue-Anlage, die technisch weiterentwickelt wurde. Twintec spritzt das Additiv nicht ins Auspuffrohr ein, sondern erzeugt daraus vorher in einem kleinen elektrischen Generator Ammoniak. Die Umrüstung kann von jeder AU-berechtigten Werkstatt durchgeführt werden und dauert etwa einen halben Tag. Twintec kündigt an, Nachrüstlösungen "für alle relevanten Fahrzeugtypen" anzubieten, sobald die gesetzlichen Rahmenbedingungen vom Gesetzgeber festgelegt wurden. Preis: 1500 Euro für BNOx plus 500 Euro Werkstattkosten. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

BlueFit von Faurecia/Amminex

Die BlueFit-Lösung besteht aus zwei Hauptelementen: Zum einen zwei Patronen mit festem Ammoniak, die in der Reserveradmulde untergebracht sind, zum anderen ein SCR-Katalysator, der an der Abgasleitung unter dem Auto angebracht ist. BlueFit erfordert laut Hersteller keine Änderungen im Motorraum, an der Kalibrierung des Motors, am Diesel-Partikelfilter oder am Stromnetz. Die Standard-BlueFit-Konfiguration hat zwei Ammoniak-Patronen, was 16 Liter AdBlue entspricht. Die Reichweite soll rund 15.000 Kilometer betragen, bevor ein zweiminütiger Patronenaustausch in einer Werkstatt nötig ist. Die Installation des Systems bzw. die Nachrüstung soll von den Autohäusern der Hersteller durchgeführt werden und vier bis sechs Arbeitsstunden dauern. Der Beginn einer Kleinserienproduktion wird für Mitte 2018 angepeilt. Preis: "in einem wettbewerbsfähigen Rahmen".

SCRT-Kat von HJS

1500 Euro kostet das SCRT-System von HJS. Zuzüglich Einbau fallen somit Gesamtkosten von etwa 2500 Euro an, wie der ADAC ermittelt hat. Zur Umsetzung der Stickoxide wird auch hier dem Abgas der Betriebsstoff AdBlue beigemischt. Durch den kombinierten Einsatz von Partikelfilter und SCR-Technik mit aktivem Thermomanagement garantiert HJS ein Höchstmaß an Abgasreinigung. Je nach Motorleistung kann das gesamte System zwischen 25 und 45 Kilogramm wiegen. Hinzugerechnet werden muss das AdBlue, das inzwischen an vielen Tankstellen in Deutschland erhältlich ist. HJS rechnet mit einem AdBlue-Verbrauch von ca. vier Litern auf 1000 Kilometer. Laut Hersteller sollte im Rahmen einer Fahrzeugwartung alle zwei Jahre lediglich eine Sichtkontrolle durchgeführt werden. (Inzwischen hat die mittelständische Firma aus dem Sauerland bekannt gegeben, sich auf Lösungen für Handwerkerfahrzeuge und Kleintransporter zu beschränken. Grund: Der für Pkw-Systeme notwendige Schulterschluss mit einem oder mehreren Autoherstellern sei nicht zustande gekommen.)

Nachrüstsystem von Dr. Pley

Der Bamberger Zulieferer und Katalysatorenhersteller Dr. Pley SCR Technology GmbH bietet für ausgesuchte EURO-5-Dieselfahrzeuge ein NOx-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung (NOx-MS-H) an. Getestet wurde unter anderem an einer Mercedes B-Klasse. Ein Zertifizierungsantrag beim KBA ist bereits gestellt, der Preis soll deutlich unter 3000 Euro liegen. Die Nachrüstlösung besteht aus nur wenigen Bauteilgruppen: ein Katalysatormodul, das in den Unterflurbereich eingebaut wird, ein Hydrolyse-Reaktor, Stickoxid-Sensoren, ein Steuergerät zur Steuerung der Sensoren und Aktoren. und ein AdBlue-Tank mit 1,35 l Füllvolumen. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

NEO-Blue von Oberland Mangold

Das Nachrüst-SCR-System NEO-Blue (NEO steht für NOx-Emission-Optimization) verspricht bis zu 70 Prozent weniger NOx-Emissionen. Es hat auch Pkw, vor allem aber leichte Nutzfahrzeuge wie die Transporter VW T5 und Mercedes Viano mit Euro 5 im Visier. Das erforderliche Ammoniak, das im SCR-Katalysator mittels Hydrolyse das Stickoxid im Abgas in Wasser und Stickstoff umwandelt, wird in einem Reaktor durch Verdampfen des flüssigen Reduktionsmittels AdBlue erzeugt. Die Bestandteile des Nachrüstsystems sind auch hier ein Hydrolyse-Reaktor, der SCR-Katalysator mit Abgasleitung, der AdBlue-Tank mit Leitungen sowie ein ECU–Steuergerät. Zur Kostenreduzierung werden viele Serienkomponenten des jeweiligen Fahrzeugherstellers verwendet, zum Beispiel der AdBlue-Tank, das Einspritzventil und weitere wichtige Bauteile. Ein Preis ist noch nicht klar.

Wassereinspritzung von GoDiesel

Bei der Wassereinspritzung von GoDiesel wird destilliertes Wasser in die Ansaugluft des Motors eingedüst, um die sehr hohen Verbrennungstemperaturen – Verursacher der NOx-Emissionen – in der Spitze zu senken. Nach Herstellerangaben auf ein Niveau, das die Funktion von Dieselpartikelfiltern oder Speicher- bzw. Oxidationskatalysatoren weiterhin gewährleistet. Die GoDiesel-Wassereinspritzung ist bei allen Pkw-Dieselmotoren der Schadstoffklassen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 b/c nachrüstbar. Verschiedene Forschungsprojekte sollen belegen, dass Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Motoren nicht erhöht werden, Laufkultur und Leistung bleiben unverändert. Die Kosten betragen nur rund 1000 Euro, es wird eine NOx-Reduzierung um die Hälfte versprochen. Auch eine Garantieversicherung will GoDiesel geben.

Das kosten die Hardware-Nachrüstungen

Die Kosten für die Nachrüstung von Euro-4- wie Euro-5-Dieseln liegen zwischen 1400 und 3300 Euro pro Fahrzeug, schätzt der ADAC. Dazu kämen die Einbaukosten, wohl mindestens ein Arbeitstag pro Fahrzeug. Einige Experten gehen von 5000 bis 7000 Euro Gesamtkosten pro Auto aus. Der neue Anbieter GoDiesel, dessen System mit Wassereinspritzung arbeitet, verspricht einen Preis von rund 1000 Euro.

Wer zahlt für die Nachrüstung?

Das ist nach wie nicht endgültig geklärt. Die Autobauer wollten ursprünglich eine von ihnen finanzierte Nachrüstlösung um jeden Preis vermeiden, haben inzwischen aber Kompromissbereitschaft signalisiert, nachdem der Druck aus der Politik zu groß wurde. erklärten sich Volkswagen und Daimler bereit, die verbliebenen älteren Autos für bis zu 3000 Euro mit Katalysatoren nachrüsten zu lassen. BMW lehnte das Umrüsten ab, will aber mit der gleichen Summe die Halter älterer Diesel unterstützen – etwa für einen Neukauf. Die meisten Diesel-Besitzer in Deutschland würden laut einer repräsentativen Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov nicht für die Nachrüstung der Abgas-Hardware zahlen wollen. Von Seiten des Herstellers GoDiesel heißt es, sinnvoll sei eine Aufteilung der Kosten zwischen der Autoindustrie, den Besitzern, dem Handel und dem Bund. Dass die Autobauer alle Kosten übernehmen, sei eine Maximalforderung, die sich kaum durchsetzen lasse.

Diese Hilfe gibt es für Handwerker und Lieferanten

Das Bundesverkehrsministerium stellt zunächst für zwei Jahre insgesamt 333 Millionen Euro bereit. Die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung betragen bei leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen laut Ministerium 4000 bis 8000 Euro pro Wagen, bei schweren Fahrzeugen 6000 bis 12.000 Euro. Die Höhe des Zuschusses ist abhängig von der Unternehmensgröße. Bei Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen gibt es einen Höchstbetrag von 3800 Euro, darüber bis zu 5000 Euro – allerdings nur bei einem Antrag bis zum 31. Mai 2019, danach sinkt die Fördersumme. Das Förderprogramm ist bis zum Ende des Jahres 2020 befristet. Die gesamte Förderrichtlinie können Interessierte hier einsehen.

Ab wann wird umgerüstet?

Autofahrer werden wohl noch eine Weile auf Diesel-Nachrüstsysteme warten müssen. Zwar haben Hersteller wie Baumot die für Euro-5-Diesel vorgesehenen Lösungen schon für 2019 angekündigt, doch einige Branchenexperten kalkulieren vorsichtiger: "Ich rechne erst in zwei Jahren [2020, d. Red.] mit nennenswerten Stückzahlen bei verfügbaren Umrüstsätzen", sagt etwa Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft in Geislingen. Mit Blick auf bereits für 2019 beschlossene oder drohende Fahrverbote dürfte das nicht reichen. Zuletzt hatten sich Zulieferer optimistisch zum Thema geäußert: "Ich denke, dass wir schon Anfang 2019 die ersten Modelle an den Markt bringen können", sagte Hubert Mangold, Geschäftsführer des Katalysatoren-Herstellers Oberland Mangold. Der genaue Zeitpunkt hänge auch davon ab, wie schnell das Bundesverkehrsministerium die angekündigten Richtlinien und technischen Vorgaben erlasse (dies geschah im Dezember 2018). Danach richte sich auch, wie aufwendig die Zertifizierung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) werde.

Zusammenarbeit Nachüster und Autoindustrie

"Wir brauchen für die Nachrüstung die Unterstützung der Autobauer", sagt Hermann-Josef Schulter, Chef des Nachrüsters HJS, laut einem Bericht der WELT. Zum einen müssten diese die technischen Daten für die betroffenen Modelle liefern, zum anderen die nötigen Teile, und das zu Preisen, wie sie die Autokonzerne bezahlen. Und dann ist da noch die Frage der Garantie: Wer die Haftung für die nachträglich eingebauten Katalysatoren und ihrer Steuerungssysteme sowie im Fall von Schäden an anderen Bauteilen übernimmt, ist eine der wichtigsten ungelösten Fragen. Denn die Autobauer wollen nicht für Teile garantieren, die nicht von ihnen entwickelt und gebaut wurden.

Flächendeckende Nachrüstung nötig?

Der ADAC hält die Nachrüstung für machbar, bezweifelt aber die Notwendigkeit einer flächendeckenden Nachrüstung. Der Club empfiehlt in einem Gutachten für die Bundesregierung, nur die Autos nachzurüsten, die in belasteten Städten zugelassen sind, in denen andere Maßnahmen nicht reichen. Der Verband der Technischen Überwachungsvereine (VdTüv) hält Hardware-Nachrüstungen bei "entsprechendem technischen Aufwand" für "grundsätzlich möglich". Eine "großflächige" Aktion würde aber mindestens zwei Jahre dauern. Wer sichergehen möchte, dass er nicht von Fahrverboten und Wertverlust betroffen ist, sollte überlegen, sich ein sauberes Auto mit alternativem Antrieb oder Euro 6d-TEMP-Norm zuzulegen.

Mehrverbrauch und AdBlue-Betankung

Nachgerüstete Fahrzeuge dürften mehr verbrauchen. Denn für das AdBlue-System wird zusätzliche Energie benötigt. Bei den Testfahrzeugen stieg der Verbrauch um 0,1 bis 0,3 Liter pro 100 Kilometer, was einem Plus um ein bis sechs Prozent entspricht. Außerdem ist mit einer Leistungseinbuße zu rechnen. Auch der Harnstoff AdBlue muss regelmäßig nachgetankt werden, es müssen im Schnitt zwei Liter Harnstoff auf 1000 Kilometer veranschlagt werden. Damit nicht ständig nachgefüllt werden muss, fordert der ADAC AdBlue-Tanks mit mindestens zehn Liter Fassungsvermögen (Reichweite 3000 bis 6000 Kilometer). Für solche Tanks muss Platz im Fahrzeug geschaffen werden.
So funktioniert das Umrüsten von Euro-5-Dieseln mit SCR-Kat Schritt für Schritt:

Diesel umrüsten auf Euro 6: So geht's

Mit Material von dpa und Reuters.

Autoren: Benjamin Gehrs, Frank Rosin, ,

Stichworte:

Diesel Abgasskandal

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