Was tun, wenn das E-Auto repariert werden muss?

Der Schrauber um die Ecke wird zumeist abwinken, denn auf Elektroautos sind insbesondere kleinere Betriebe noch nicht vorbereitet. Das liegt an der Spannung: Moderne Elektroautos haben Hochvolt-Antriebe. Während Display, Zentralverriegelung und Blinker weiterhin mit 12 Volt versorgt werden, benötigt der Motor mindestens 400 Volt – einige Hersteller wie Porsche oder Genesis verwenden sogar 800.

Dabei liegt die Definitionsgrenze erheblich niedriger: Hochvoltsysteme sind elektrische Anlagen, die mit mehr als 60 Volt Gleichstrom arbeiten. Ab diesem Grenzwert ist jede Berührung lebensgefährlich, daher gelten besonders strenge Sicherheitsauflagen – die sich auf das gesamte Auto erstrecken. "Ein gewöhnlicher Mechatroniker darf an einem E-Auto nicht einmal einen Lackschaden ausbessern", sagt ein ADAC-Sprecher.

Die Branche arbeitet sich in das Thema ein. 2013 wurden neue Ausbildungskriterien definiert. Danach können sich Menschen in vier Stufen qualifizieren: Es startet mit dem Lehrgang "S" für "sensibilisierte Person" bis zu "3S". Dann ist man eine "fachkundige Person für Arbeiten an Hochvoltsystemen". Der dreitägige 3S-Lehrgang kostet zum Beispiel beim TÜV Nord 1410 Euro, Bedingung ist zuvor die Stufe "2S", dieser Lehrgang wird mit 955 Euro berechnet. Die Qualifikation ist also eine Investition.

Auch für spezielle Diagnosegeräte und Werkzeuge müssen große Summen aufgewendet werden. Laut einer Studie aus dem Jahr 2023 sind pro Arbeitsplatz rund 10.000 Euro notwendig. Zeichnet sich ab, dass die Zahl der Kunden mit E-Auto nur langsam wächst, scheuen die Betriebe den Aufwand.

Rund 43.000 Personen haben sich inzwischen qualifiziert, teilt ZDK-Sprecher Ulrich Köster mit. Das heißt: Sie dürfen an Hochvoltsystemen arbeiten, und sei es nur ein Radwechsel oder eine Inspektion. Gemessen an 280.000 Fachkräften insgesamt im Kfz-Werkstattbereich (2020) ist das noch ausbaufähig.

Doch der Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) beruhigt: "Der Fahrzeugbestand der Elektroautos im Markt ist noch relativ jung, daher greift bei Defekten meist die Herstellergarantie", sagt Marcus Weller, ZDK-Referent für E-Mobilität. So gewährt Hyundai bis zu fünf, Kia sogar bis zu sieben Jahre oder 150.000 km Garantie. Allerdings nicht auf alles: Auf die Starterbatterie gewährt Kia nur die gesetzlichen zwei Jahre, Verschleißteile wie Bremsen sind ausgeschlossen.

Besonders großzügig sind die Hersteller beim Akku: Hier ersetzen die meisten den Stromspeicher, sofern die Kapazität unter 70 Prozent gefallen ist. Doch was ist mit anderen Teilen des E-Auto-Antriebs, zum Beispiel Motor oder Antriebsstrang? "Diese Garantie umfasst in der Regel alles, was im Batteriegehäuse drin ist, also auch die Kühlung und das Batteriemanagement", so ein ADAC-Sprecher. Doch es gibt Ausnahmen: Bei Hyundai zum Beispiel ist ausdrücklich nur der Akku gemeint.

Motor, Antriebswellen oder Fahrwerk sind regelmäßig ausgeschlossen und somit nur von der gesetzlichen Garantie abgesichert. Alles kein Problem, solange man sein E-Auto zur Markenwerkstatt bringt: Hersteller müssen für ihre Produkte auch den entsprechenden Service anbieten. Doch Engpässe kommen vor: So wird von Tesla berichtet, dass die wenigen Markenwerkstätten sehr ausgelastet seien. Es gibt in ganz Deutschland nur 21 Service Center – VW hat fast tausend. Manche Tesla-Kunden warten Monate auf einen Termin!

Doch nicht jeder kann oder will sich die Preise einer Markenwerkstatt leisten. In freien Werkstätten ist der Werklohn bis zu 50 Prozent niedriger. Wer nun auf der Suche nach einer freien Werkstatt mit E-Auto-Erfahrung ist, wird im Internet zwar schnell fündig: Auf der Website eCar-Service werden Fachwerkstätten für Hochvolt-Technologie angeboten. Allerdings ist das Angebot noch dünn gesät. Wer zum Beispiel in 50 Kilometer Umkreis von Hamburg sucht, der findet genau eine Werkstatt! Andere Metropolen sind kaum besser versorgt.

"Das System ist im Aufbau, aktuell sind 150 Betriebe gelistet", sagt Ulrich Köster vom Verband des Kfz-Gewerbes, in dem sich mehr als 36.000 Autowerkstätten organisiert haben. Kann es sein, dass sich trotz so viel geballter Auto-Kompetenz weniger als ein halbes Promille der Betriebe mit E-Autos befassen wollen?

Köster zufolge sind es deutlich mehr: "Wir werden das System weiter bewerben, damit sich möglichst viele Betriebe eintragen." Der ADAC teilt diese Einschätzung: "Es gibt mehr Betriebe mit Know-how – man muss sie nur finden", so ein Sprecher. In der Konsequenz heißt das aber: Wer ein gebrauchtes E-Auto fährt, sollte bereit sein, weite Wege zur Werkstatt zu fahren – oder deutlich mehr für die Wartung in der Markenwerkstatt auszugeben. "Man muss damit rechnen, dass es teuer wird", so ein ADAC-Sprecher.

Hinzu kommt: Reparaturkosten bei Hochvoltsystemen sind höher als bei konventionellen Antrieben. Warum? Weil Werkstätten die Investitionskosten eingepreist haben. "Es existiert ein eigener Verrechnungssatz für Arbeiten an batterieelektrischen und Hybrid-Fahrzeugen. Die Arbeitskosten sind tendenziell höher, da die Betriebe einen höheren Ressourceneinsatz haben, etwa durch spezielle Werkzeuge und die Befähigung der Mitarbeiter", sagt Dominik Lutter vom ZDK. Zwar ist der Wartungsaufwand für E-Autos niedriger, weil viele Verschleißteile wie Kupplung, Auspuff oder Zündanlage entfallen, doch über die höheren Sätze blieben die Kosten möglicherweise gleich. Der ZDK betont, dass hier noch vieles in Bewegung sei.

Auch der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) veröffentlichte vor wenigen Monaten eine statistische Auswertung, laut der die Reparaturkosten für Elektroautos besonders hoch seien. "Sie liegen im Schnitt um 30 bis 35 Prozent über denen vergleichbarer Autos mit Verbrennungsmotor", so GDV-Hauptgeschäftsführer Jörg Asmussen.

Der Verband führt dies auf mehrere Faktoren zurück: Bei unfallbeschädigten Akkus entstünden oft sehr hohe Tauschkosten. Außerdem würden aus Vorsicht die Reparaturen an E-Autos sehr umfangreich und aufwendig ausgeführt, was die Kosten drastisch steigert. So wurden in der Vergangenheit Unfallwagen "nur zur Sicherheit" in einen Wassertank getaucht, auch wenn gar keine Brandgefahr bestand. Nachträglich seien viele Totalschäden entstanden. Die Brandgefahr von Elektroautos sei nachweislich nicht höher als von Verbrennern mit Benzinmotor.

Besonders anfällige Baugruppen von Elektroautos sind laut ZDK Achsen und Dämpfer. Das ist auf das hohe Gewicht zurückzuführen, Elektroautos schleppen über den schweren Lithium-Ionen-Fahrakku bis zu 30 Prozent mehr mit sich herum. Auch die Reifen verschleißen relativ schnell, was überdies am naturgemäß hohen Drehmoment des Elektromotors liegt.

Ein ungelöstes Problem sind bisher auch die mechanischen Bremsen: Da Elektroautos überwiegend durch Rekuperation verzögert werden, wird die klassische Bremsanlage seltener beansprucht, was zur Folge hat, dass sich Korrosion bildet oder die Bremse festhängt. Bei der Hauptuntersuchung wird das oft als erheblicher Mangel dokumentiert. Der Ersatz sämtlicher Bremsscheiben plus Beläge kann eine vierstellige Summe ergeben. Vorbeugung: "Elektroautofahrer sollten – über die vorgegebenen Inspektionstermine hinaus – einmal im Jahr zum Check in die Werkstatt fahren", empfiehlt ZDK-Mann Lutter. Ganz gratis wird das indes auch nicht sein.

Viele Autohersteller versuchen proprietär, Reparaturanleitungen vor freien Werkstätten zurückzuhalten, um ihre eigenen Werkstätten zu protegieren. Das betrifft insbesondere Elektroautos, deren Reparatur aufgrund des Hochvoltsystems und viel verbauter Elektronik zumeist komplexer ist als die von Verbrennern.

So hat Tesla erst 2021 freien Werkstätten den Zugang zu Reparaturunterlagen ermöglicht. Auch bei anderen Herstellern ist der Zugang mühevoll, oft muss er auf dem Klageweg erzwungen werden. Auch das ist ein Grund, warum Kenntnisse über die Technologie sich nur langsam verbreiten.

Doch es gibt auch Fortschritte. So hat der Zulieferer ZF kürzlich Reparaturkits für 43 verschiedene Anwendungen zur Instandsetzung elektrischer Antriebe auf den Markt gebracht. Die Bausätze ermöglichen es freien Werkstätten, verschiedenste Schäden zu beheben. Damit können Betriebe zum Beispiel beschädigte Motorhalterungen nach einer Kollision, Sensoren, Anschlüsse von Kühlschläuchen oder Antriebswellen austauschen. Die Kits enthalten laut ZF alle Ersatzteile, Befestigungselemente und Hilfsmittel, die für die jeweilige Reparatur nötig sind.

Reparieren statt teuer tauschen – in dem, was viele Old- und Youngtimer-Liebhaber schon seit Jahren predigen, sieht die Allianz-Versicherung nun großes Potenzial, um CO₂-Emissionen einzusparen. Die Versicherer nennen das "nachhaltiges Schadenmanagement".

Konkret geht es darum, bei Reparaturen an Fahrzeugen so ressourcenschonend wie möglich vorzugehen und instandzusetzen, statt neue Teile zu produzieren. Bei vielen Kollisionen geht es nämlich nur um kleine bis mittelgroße Schäden, die mit umweltfreundlichen Methoden repariert werden können. Die Produktion von Ersatzteilen hat einen im Vergleich deutlich höheren CO2-Fußabdruck.

Als weitere Möglichkeit, zu einem nachhaltigeren Schadenmanagement beizutragen, sieht die Allianz die einheitliche Zertifizierung von Werkstätten auf den europäischen Märkten nach Kriterien der Nachhaltigkeit. Deshalb möchte die Allianz gemeinsam mit anderen Akteuren aus der Automobilbranche einheitliche Standards zum Thema schaffen. So soll es möglich werden, dass potenzielle Kunden ihre Werkstätten bewusst nach Nachhaltigkeitskriterien auswählen können.