VW EcoRacer: Der Diesel-Roadster im Fahrbericht

So war das damals, 2005. Den Traktor namens Porsche Diesel hatten die meisten schon vergessen (Jan natürlich nicht), der erste neuzeitliche Diesel in Form eines Cayenne erschien erst vier Jahre später.

Der kleine orangegelbe VW aber sollte ja Gegensätze vereinen, das war seine Idee: flach, straff, leicht und aerodynamisch wie ein Sportwagen – dieselnd, sparsam, leicht und aerodynamisch wie ein Öko-Auto.

Sie haben's gemerkt, ja? Leicht und aerodynamisch, das sind ja keine Gegensätze. Da gehen Sport und Sparen Hand in Hand. Wobei: So wie VW die Studie für die Tokyo Motor Show 2005 konstruiert hat, wäre sie zwar auf der Straße supersparsam, aber im Bau superteuer.

Denn: VW hat beim EcoRacer die Formel-1-Idee mal eben verdoppelt. Zwei Personen sitzen nicht in einem Mono-, sondern in einem Polycoque aus CFK, kohlefaserverstärktem Kunststoff. So sollte das Auto 850 Kilogramm wiegen.

Uns erscheint das nicht eben sensationell, denn das Auto ist auch 3,77 Meter kurz und mit 1,21 Metern "so flach, daß man drüber stolpern könnte", schrieb Jan Horn.

Aber sensationell sparsam, das war er schon. 3,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer versprach VW – nicht im 41-PS-Modus wie beim Drei-Liter-Lupo, sondern bei 136 PS!

Im Zielkonflikt "Sporteln" gegen "Sparen" hat VW sich gegen einen lustvoll hochdrehenden TSI-Benziner entschieden und für einen Diesel: vier Zylinder, 1,5 Liter (üblich waren 1,9 Liter), 100 kW bei dieseltypischen 4000 Umdrehungen und "mehr als" 250 Nm ab 1900/min. Damit sollte das leichte Auto in 6,3 Sekunden von 0 auf Tempo 100 spurten können, Vmax gab VW mit 230 km/h an. Wer darüber klagt, jammert auf hohem Niveau.

Die ganze Show mit der CFK-Karosserie, die man auch umbauen kann (siehe Fotos), und die Betonung des Gegensatzes Sport vs. Sparen lenkt von der zentralen Technik-Botschaft dieses Autos ab: Jetzt kommt Common-Rail. 2005 liefen die VW-Dieselmotoren noch mit Einspritzung nach dem Pumpe-Düse-Prinzip von Bosch (der Passat B5 hatte 1999 den Anfang gemacht). Das war sehr sparsam, aber die Verbrennung war hart und laut, die Leistungsentfaltung explosiv statt harmonisch, und weil jeder Zylinder seine eigene Hochdruckpumpe zum Einspritzen hatte, war Pumpe-Düse auch teuer herzustellen.

Common-Rail war das Prinzip, das die Konkurrenz längst einsetzte (seit dem Alfa Romeo 156 JTD anno 1997). Es baute den Druck nicht so blitzschnell auf wie Pumpe-Düse, aber es konnte die Einspritzung – nein: Einspritzungen, mehrere pro Arbeitstakt – mit Piëzo-Einspritzelementen genauer steuern, was fürs Abgas wichtig ist (damals galt es die Euro 5 zu schaffen), die Motoren liefen leiser und waren günstiger herzustellen.

Von 2008 an stellte der VW-Konzern sämtliche Dieselmotoren von Pumpe-Düse auf Common-Rail um – und der EcoRacer hat's 2005 schon verraten!

Jan Horn hat 2005 den Common-Rail-TDI bei einer Fahrt in Südfrankreich so erlebt: "Zu spüren ist das im EcoRacer am etwas weicheren und spontaneren Motorcharakter. Zumindest meine ich, mehr Laufkultur und länger anhaltenden Biß erkennen zu können, als ich es beispielsweise von einem Golf TDI gewohnt bin. Angenehm gleichmäßig steigt beim Beschleunigen die Drehzahl. Schon ab knapp 2000 Touren beißt der Diesel ordentlich zu. Schade, daß der Vierzylinder tatsächlich nach rein gar nichts klingt. Direkt hinter mir rumort und röchelt irgend etwas zahm – mit heiserem Sportwagen hat das prasselnde Nageln des TDI aber sowenig zu tun wie ein Formel-1-Rennen mit einer von Greenpeace organisierten Sparfahrt."

Abgesehen vom Sound ging es ihm am Steuer gut: "Der EcoRacer beschleunigt sensationell mühelos. Weil ein Direktschaltgetriebe die Gänge blitzschnell und ohne Schwung zu verlieren wechselt. Weil der Hinterradantrieb, die Mittelmotor-Auslegung mit leichtem Gewichtsüberschuß hinten sowie die griffigen 225er-Reifen für beste Traktion sorgen."

Und an Racer-Gefühl herrschte auch kein Mangel. "Denn der EcoRacer verschweißt sich so herrlich trocken mit der Straße. Jede Rille, jede Fuge in der Fahrbahnoberfläche wird ungefiltert bis in die Schalensitze weitergegeben, alles zittert, da ist wirklich kein Gramm Weichspüler zu viel eingeflossen."

Weiter: "Knüppelhart, sagen die einen, ich nenne das kompromißlos auf Fahrspaß getrimmt. Genau wie die Lenkung. Sie stammt aus dem Golf, wird von einem Elektromotor unterstützt und ist ultradirekt übersetzt. Eine viertel Drehung am griffigen Mini-Lederlenkrad zieht einen vollen Spurwechsel nach sich. Agiler geht es kaum."

Nun lässt sich die Karosserie ja in mehreren Stufen umbauen – und Jan Horn hat sich erst mal für die ultraflache Speedster-Frontscheibe entschieden, eigentlich nur ein Windabweiser. Ist das nicht furchtbar zugig?

"Ich erwarte eine heftige Fahrtwind-Ohrfeige. Gibt's aber nicht. Die Brise fällt über die nur wenige Zentimeter hohe Plexiglaskrempe vor mir her, faucht an ihr hoch und fächelt dann lammfromm über meinen Scheitel hinweg. Auch, als nach 6,3 Sekunden eine 100 auf dem wild flimmernden Tacho-Display aufblitzt, bleibt der Racer relativ sturmfrei."

Dass VW nicht vorhatte, den EcoRacer in Serie zu bringen, hat Kollege Jan damals ausführlich beklagt. "Vielleicht muß man aber auch nur laut genug rufen, bis die VW-Manager endlich aus ihren tiefen Sicherheits-Rotstift-Rendite-Träumen aufwachen. Bauen, bauen, bauen. Mit so einem Racer würde jedenfalls endlich mal wieder ein ehrlicher Hardrock durch das gemächliche Wolfsburger-Café fegen. Sparspaß im Takt der Zeit."

Ein Serienauto mit leichter CFK-Karosserie wäre natürlich zu teuer geworden. BMW hatte schon mit dem Z1 die Erfahrung gemacht, dass selbst 170 PS zu wenig waren, um genug Fans vom Kauf eines so teuren Autos zu überzeugen.

Andererseits: Was, wenn VW den EcoRacer mit Stahlkarosserie gebaut hätte, etwas schwerer, bei vielleicht vier Liter Verbrauch? Wäre immer noch toll gewesen. Ein deutscher Renault Sport Spider fürs fröhliche und umweltverträgliche Pendeln. Aber klar, ein Stückzahlenkönig wäre auch ein StahlEcoRacer nicht geworden. Die meisten Kunden ticken halt nicht so. Manche trauten sich einen VW Eos TDI, die ganz Verwegenen einen Audi TT als Diesel.

"Bitte VW, hört auf, uns ständig den Mund wässerig zu machen, und stellt so eine Renn-Hexe auch mal aufs Fließband. Das täte Eurem Streber-Image sicher gut." So zeterte Jan immer weiter vor sich hin und dieselte in den Sonnenuntergang.