Fünf Diesel für Einsteiger

Ich weiß nicht, ob es Ihnen aufgefallen ist: Weil alle schwerer und bequemer werden, fängt das automobile Leben heute später an. So um die 90. In der Kompaktklasse rund um den Golf gibt es nur noch wenige Diesel, die weniger leisten als 90 PS.

Zum Beispiel der Golf-Saugdiesel mit sparsamen 75 PS. Mit ihm läßt es sich im Stadtverkehr auch leben, aber erleben? Eher nichts. Attraktiver erscheint mir der Golf mit 90. So wie seine Konkurrenten Citroën C4, Toyota Corolla, Opel Astra und Ford Focus, bei denen die Hersteller in weiser Voraussicht erst gar keine kleineren Diesel anbieten.

Beim Astra möchte mein Kollege Gerald Czajka nachschieben: "Gott sei Dank!" Denn die 90 PS wirken im Opel besonders mau. Bis der 1,3-Liter-Common-Rail losfährt, halten die anderen Modelle schon an der ersten Ampel. Dafür verbraucht er wie der C4 spatzenhafte 5,5 Liter und nagelt für die Insassen leiser als VW und Citroën. Das liegt nicht etwa am kultivierten Common-Rail, sondern am gut gedämmten Motorraum.

Auch wenn mir die Astra-Anfahrschwäche nicht so schlimm erscheint wie dem Kollegen – womit er recht hat: Der kleine Diesel paßt nicht zum sportlichen Astra, der sich tief auf die Straße duckt und mit angriffslustigen Xenon-Scheinwerfern (1150 Euro) hinter Klarglas blinkt. Das ganze Auto wirkt, als hocke es im Startblock. Sobald es grün wird, überholen aber alle links. Dafür besitzt der Astra als einziger im Vergleich sechs Gänge, die kurze Wege gehen. Leider hakelt es beim Schalten.

Mit geschmeidiger Straffheit rollt der Wagen dafür über Bodenwellen, Asphaltlöcher nimmt er sportlicher. Auch bei Kopfsteinpflaster klappert nichts, die Verarbeitung des Opel ist wirklich klasse. Das gilt vor allem fürs Cockpit. Hartes Plastik haben die Ingenieure dort verbaut, wo es nicht weiter auffällt, zum Beispiel an Sitzgestell und Handbremshebel. Alles andere faßt sich wertig an. In den ausgeformten Polstern fühle ich mich stabil gestützt. Sie lassen sich von sportlich tief bis vanartig hoch verstellen.

Wie immer im Leben, kostet das Schönste Aufpreis: diesmal Sonne auf allen Plätzen. Für das Panoramadach mit der Glasfläche eines Wintergartens verlangt Opel 950 Euro. Es läßt sich zur Hälfte öffnen, und mit dem Kippen fährt automatisch ein Schott aus. Der Windfänger dämmt Fahrgeräusche und lindert den Sturm im Fond. Die Rückbank reagiert flexibel auf Baumarktbesuche oder Familienausflüge. Die Fondlehne läßt sich dreigeteilt nach vorn klappen (180 Euro), dann kommen 1330 Liter Kofferraumvolumen zusammen. Damit liegt der Opel beim Großeinkauf weit vorn. Eine ebene Fläche entsteht allerdings nicht.

Auch der Citroën C4 schafft keinen ebenen Ladeboden, packt weniger (bis 1023 Liter) ein als alle anderen. Dabei streckt er sich auf 4,26 Meter Länge, nur der Focus toppt ihn noch (4,34 m). Durch die fließende Linie vom Grill bis zum Heck wirkt der Citroën aber leichtfüßiger als Golf oder Corolla. Und im Innenraum deutlich verspielter.

Mit dem Parfümspender im Armaturenbrett erfindet Citroën den Duftbaum neu. Mit einem Drehknopf läßt sich Vanille oder Minze stärker oder schwächer versprühen. Das klingt bedrohlich für alle Menschen, die schon auf Old-Spice-Wolken im Aufzug allergisch reagieren. Vorteil im C4 aber: Die Düfte lassen sich ausschalten, die Kollegen nicht.

Geschmackssicher dieselt der 1,6-Liter-HDi. Beim Starten knurrt er zwar unüberhörbar wie ein Selbstzünder, spielt aber auch alle Diesel-Vorteile aus. Er überzeugt mit mehr Hub, mehr Schub, mehr Bums als Astra und Corolla. In 11,3 Sekunden beschleunigt der C4 von null auf 100, schneller als die Konkurrenz – und sogar schneller, als das Werk angibt.

Fest steht die Nabe des Lenkrads und damit auch Hupe, Tempomat, Radiotasten sowie der Airbag. Die Multifunktionsanzeige sitzt demokratisch in der Mitte. Nur der digitale Drehzahlmesser liegt im Blickfeld des Fahrers. Dreht der Motor in den roten Bereich, leuchtet das ganze Drehzahlband. Wahnsinnig gemütlich und groß fallen die Sitze aus. Die sind so kuschelig, daß ich sie mir im eigenen Wohnzimmer vorstellen könnte. Oder in der Kontaktbörse inseriert – null Seitenhalt fördert die Annäherung an den Mitfahrer.

Auf der frisch geteerten Autobahn wirkt der Citroën wie eine weiche Welle, verschluckt sich aber böse auf löchrigen Wegen. Die Karosserie ist nicht besonders verwindungssteif, der C4 zittert und klappert. Obwohl der Citroën so wenig perfekt ist, gefällt er mir am besten. Mit schrägen Details gleicht er gravierende Charakterschwächen aus. Zu diesen gehört auch das Fünfganggetriebe, das sich mehr rühren als schalten läßt. Selbstbewußt gestalten die Franzosen den Basispreis: 19.090 Euro, das kostet die goldene Zitrone: Teurer ist keiner.

Im Vergleich zum C4 wirkt der Golf nahezu perfekt langweilig. Wie ein Streber, der alles besser weiß. Die Sitze, die Lenkung, das Fahrwerk mit aufwendiger Mehrlenker-Hinterachse – sie bilden immer noch die besten Kompromisse in der Klasse. Es gibt nicht viel am Golf, das in der nächsten Generation besser werden muß.

Wenn die Lehnen nach vorn geklappt wurden (1305 Liter), nervt nach wie vor eine Stufe im Kofferraum. Und im Vergleich zu den übersichtlichen Focus-Instrumenten wirkt die VW-Skalierung wie Augenpulver. Weniger ist manchmal mehr. Das gilt auch für den technisch komplizierten Pumpe-Düse-Motor. Der zweiventilige TDI verbraucht einen Schluck mehr als die Common-Rail-Konkurrenten: 6,0 Liter. Das liegt sicherlich auch am Fahrzeuggewicht, denn mit 1375 Kilo steht der VW ziemlich fett auf den Rädern.

Der Ford Focus wiegt zehn Kilo weniger, startet aber trotzdem langsamer durch. Sein 1,6-Liter-Vierzylinder beschleunigt einen Augenaufschlag langsamer (null auf 100: 12,6 Sekunden) als der VW (12,3), läuft aber viel geschmeidiger, leiser und mit 5,7 Litern im Schnitt auch sparsamer. Dreht der Motor in den Begrenzer, leuchtet ein Warnlämpchen auf und fordert zum Schalten auf. Das tue ich gern. Sehr sogar. Denn der Schalthebel marschiert widerstandslos in alle Gassen. In der zweiten Generation verliert der Focus seine kompromißlose Sportlichkeit. Ford entschärfte das Fahrwerk. Kurze, harte Stöße schluckt er nun spürbar souveräner. Der Nachteil dabei: In Kurven neigt sich die Karosserie mehr zur Seite. Selbst der Toyota Corolla geht aufrechter um die Ecke.

Trotzdem fordert der Corolla den Fahrer mehr. Die Schaltung arbeitet zäh und auf langen Wegen, die Lenkung gefühlloser. Für eine gutes Gefühl beim Fahrer sorgen dagegen die feinen roten Nadeln, die über die weiß hinterleuchteten Skalen huschen wie Laserschwerter. Das sieht nicht nur schick aus, es läßt sich auch bestens ablesen.

Die Freude über den Japaner geht weiter, wenn der Einkauf verstaut werden muß. Auch wenn beim Umlegen der Fondsitze die Kopfstützen raus müssen, sorgt die niedrige Ladekante doch für echte Ladelust. Fährt der Corolla in den Grenzbereich, regelt die VSC nur milde, eine große Hilfe ist sie nicht. Anders als die VSC läßt sich die Traktionskontrolle abschalten. Sie verhindert, daß die Räder durchdrehen, greift aber nicht ins Motormanagement ein, um die Leistung zu drosseln. Das macht im Winter Sinn, wenn die Straße glatt ist und das Anfahren schwerfällt. So fährt der Corolla fit durch alle Jahreszeiten. Fit, aber nicht fair. Denn dem Corolla fehlt wie auch seinen Konkurrenten ein Rußpartikelfilter.

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