Fünf RS-Modelle von Ford

Es scheint, als hausten unter der Haube des Kraft-Ford Schlangen und Pferde, so zischelt und schnaubt es, wenn man die Turbo-PS aus den fünf Zylindern zur Attacke schickt – wobei die Pferde beim Gaswegnehmen offenbar eine Fliege in der Nase haben. Das technische Wunder dabei: 305 PS auf Frontantrieb loszulassen, schien bislang gar nicht machbar. Doch der Focus beweist lässig das Gegenteil. Die Techniker konstruierten eine völlig neue Vorderachsgeometrie, die sie lautmalerisch Revo-Knuckle (revolutionärer Knöchel) nennen. Sie soll Schlupf und Störeinflüsse in der Lenkung minimieren. Assistenz leistet dabei das aufwendige Sperrdifferenzial namens Quaife, so heißt die Herstellerfirma aus Großbritannien. Der Focus mit Auspuffpipelines im Format von Ofenrohren, einem Bug wie ein Katamaran und einem Heckleitwerk wie eine Boeing ist ein aberwitziges Gerät. Souverän auf der Geraden, brillant in der Kurve. Exakt das Richtige für Leute, die mit dem Schneidbrenner Suppe kochen oder mit der Kettensäge Rasen mähen. Es gibt dabei nur zwei Leidtragende: die Vorderreifen. Sie müssen beim Bremsen, in der Kurve und beim Beschleunigen, also in alle Richtungen, jedes Mal die volle Ladung Drehmoment und Kraft aushalten, sodass man sich als ambitionierter RS-Fahrer die Gummis am besten im Abo schicken lässt.

Größtenteils harmlos: Eine echte Fahrmaschine ist der Ford 17M RS ganz sicher nicht.

Nicht, dass da etwas falsch verstanden wird: Natürlich sind 305 PS und 440 Newtonmeter überflüssig für unsere täglichen Wege, vom Verbrauch und CO₂-Ausstoß gar nicht zu reden. So widersinnig, kritikwürdig und verdammenswert er sein mag, der Focus RS zaubert aber ein seliges Lächeln in die Gesichtsfalten und sorgt für ein uraltes menschliches Dilemma: Kopf gegen Bauch. Heute, Verzeihung, lassen wir den Bauch gewinnen, morgen retten wir wieder die Welt per Econetic oder BlueMotion. Das Kürzel RS haben sie bei Ford klug aus der Versenkung gefischt, so wie Fiat den Abarth-Stachel. Dabei fiel der Urvater der Familie, der 17M RS, ausgesprochen zahm aus, Wofür hier das RS steht? Gute Frage. Vielleicht für "Rallye-Streifen", denn die waren damals noch das Wildeste an ihm. Er wurde 1968 das verzweifelte Marketing-Pseudosportmodell des missglückten 17M P7, mit dem sich Ford am Geschmack der Kunden vorbei in eine ernste Krise manövrierte. Der 17M RS besaß so bedeutsame Dinge wie Vinyldach, verchromte Stoßstangenhörner, einen Kofferraum, in dem man zur Not wohnen konnte, und fünf Sitze mit feschem Pepita-Muster.

Seine sportlichen Talente reichten trotz V6 mit 90 PS gerade mal als Schiffsschaukel. Der Fahrer fühlt sich als Rudergänger einer mittelgroßen Barkasse, das hölzerne (oder war es Holzimitat?) Lenkrad hat auch ungefähr das passende Format. So schunkelt das ausladende Coupé noch heute über die Wellen des Nürburgrings. Wenn in ihm jemand aus der Familie mitfahren möchte, bitte gern. Dieser RS ist die Ruhezone des Ford-Sportvereins und Baldrian für die Nerven. Offiziell steht RS für "Rallye Sport". Das stimmte Ende der Sechziger, waren die Sportaktivitäten von Ford Europa doch hauptsächlich im Schotter der Wälder zu besichtigen. Zum Beispiel ab 1970 beim heiser brodelnden Capri RS, einer 150-PS-Leichtbau-Rakete, mit der Walter Röhrl 1972 erstmals sämtliche Superstars der Rallyewelt züchtigte. Das war große Oper, der Capri lief schneller als ein Porsche, heute dürfte ihm vermutlich ein besserer Fiesta Diesel die Rücklichter zeigen.

Gruppe-B-Bolide: Den RS 200 legte Ford als Homologationsmodell für die Rallye-WM auf.

Noch dominanter wurde in der Rallye-WM bis Anfang der Achtziger die RS-Variante des Escort. Danach aber kamen die gegnerischen Allradler der Gruppe B, und Ford stand auf verlorenem Posten. Folglich musste der nächste RS ein ganz spitzes, furchterregendes Gerät werden – der radikalste RS, den es je gab. Er nannte sich RS 200, weil nur 200 für die Homologation gebraucht wurden. Zwar sah der knapp geschnittene Zweisitzer mit seiner Ghia-Karosserie so aus, als gehöre er neben die geparkten Ferrari oder Lamborghini am Casino in Monte Carlo, in Wahrheit war er aber ein spartanisches, enges, lärmiges, hochgezüchtetes, geschwürhaftes Rallyemonster, im Wettkampf mit rund 500, als Straßenversion mit 230 PS. Er sollte die steilsten quattro, Lancia und Peugeot das Fürchten lehren, hätte das vermutlich phasenweise auch geschafft, wenn er nicht traurige Berühmtheit erlangt hätte: Fünf tote Zuschauer in Portugal, als Lokalmatador Joaquim Santos in den Graben flog, ein toter Beifahrer bei der Rallye Hessen, als Ex-Formel-1-Pilot Marc Surer bei einem gruseligen Unfall einen Baum traf. Die Gruppe B wurde dann rasch verboten, und der RS 200 wanderte in die harmlose Showarena zum Rallycross.

Kind der 1980er: Der große Heckflügel dominiert den Sierra RS Cosworth.

RS hätte aber auch gut "Renn Sport" bedeuten können. Denn Capri und Escort errangen auf der Rundstrecke zahlreiche Erfolge. Dazu gesellte sich ab 1986 der Sierra RS Cosworth mit einem Heckspoiler, der nebenbei als Theke bei Garagenpartys Karriere machte. Serienmäßig besaß der knochentrocken federnde Wagen mit dem brav klingenden, aber bissigen Cosworth-Turbo-Motor 204 PS. In der Tourenwagen-WM leistete er bis zu 800 PS und wurde 1987 Weltmeister. Wir treffen bei unseren Tests am Nürburgring zufällig den Rennfahrer Klaus Niedzwiedz, seinerzeit Werksfahrer auf dem Sierra: "1988 flog ich mit dem Ding bei 300 am Tiergarten ab, hoch in die Bäume, fast bis auf die Bundesstraße. Ein Reifen war geplatzt. Der Cossie hatte mit seinem Turbo so viel Qualm, dass wir von den Sportkommissaren ständig mehr Zusatzgewichte reingepackt bekamen, bis er schließlich 1,8 Tonnen wog. Das haben die Reifen nicht lange mitgemacht. Er war eines der gigantischsten Autos überhaupt, ich hätte allerdings fast den Lkw-Führerschein gebraucht." So gesehen darf der neue Focus RS fast als zahmer Hund gelten, bis auf die Sache mit den Reifen. Das mit dem Abo wäre ’ne gute Idee.

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