Infiniti hat wegen  Erfolglosigkeit aufgegeben, Lexus vegetiert vor sich hin – und dann kommen nach den Japanern die Koreaner mit einer neuen Fernost-Nobelmarke nach Deutschland. Wozu? Ganz klar, primär will Genesis mit der (fast) komplett neuen Modellgeneration zeigen, was die Asiaten heute draufhaben. Aber natürlich geht es nicht nur ums Image, sondern auch ums Verkaufen.
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In den USA funktioniert das schon recht gut: 2021 setzte Genesis dort immerhin knapp 50000 Autos ab, konnte seinen Marktanteil verdreifachen. Dahin ist es in Deutschland noch ein weiter Weg: Das Kraftfahrt-Bundesamt weist 2021die Marke mit ihren inzwischen fünf und bald acht Modellen noch gar nicht einzeln aus.
Genesis GV80
Die Heckklappe des GV80 öffnet auch mit angestecktem Anhänger fernbedient.
Daran sollen neben den in Kürze erwarteten drei E-Autos vor allem SUV etwas ändern – etwa der GV80. Er passt in die Klasse von BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 oder Volvo XC90. (Der GV80 im Supertest)

GV80 mit eigens entwickelten Reihensechszylinder-Diesel

Er hat einen eigens entwickelten Reihensechszylinder-Diesel mit drei Liter Hubraum unter der Haube – der nicht nur verblüffend ähnlich klingt wie der BMW-Reihensechser im X5 30d, sondern auch wie dieser mit einer Achtstufen-Wandlerautomatik und einem heckantriebsbasierten Semipermanent-Allrad gekoppelt ist.
Genesis GV80
Eigens für den GV80 baut Genesis den Dreiliter-Reihensechser-Diesel.

So setzt sich das Gespann mit sehr dezentem Langhuber-Grollen zügig und mühelos in Bewegung. Der kombinierte Performance-Index  mit 2,0-Tonnen-Testanhänger liegt zwischen Ram 5.7 Hemi und Audi Q8 50 TDI. Entsprechend kraftvoll fährt das Gespann an steilen Steigungen an. Die Automatik schaltet dabei stets vernünftig, zwingt den Diesel nicht zu nutzlos hohen Drehzahlen.
FAHRZEUGDATEN
Genesis GV80 3.0D
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Allradantrieb 
Abzweigung
Abzweigung
Radaufhängung 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen v/h 
Abzweigung
Abzweigung
Fahrhilfen 
Abzweigung
Abzweigung
Karosserie 
Abzweigung
Abzweigung
L/B/H 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand/Bodenfreiheit 
Abzweigung
Abzweigung
Wendekreis 
Abzweigung
Abzweigung
Ladevolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Dachlast 
Abzweigung
Abzweigung
Preis
Abzweigung
Abzweigung
ZUGFAHRZEUG
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast (zzgl. Stützl.) 
Abzweigung
Abzweigung
zulässige Stützlast 
Abzweigung
Abzweigung
Höhe Kupplungskugel belastet 
Abzweigung
Abzweigung
Stützweite 
Abzweigung
Abzweigung
Freiraum über Kupplungskugelmitte 
Abzweigung
Abzweigung
100-km/h-Freigabe 
Abzweigung
Abzweigung
max. Anhängelast mit Führerscheinklasse B 
Abzweigung
Abzweigung
MESSWERTE SOLO
Abzweigung
Abzweigung
Beschleunigung 0–100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
60–100 km/h (Kickdown) 
Abzweigung
Abzweigung
80–120 km/h (Kickdown) 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch/CO2- Ausstoß (WLTP) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch Ø 
Abzweigung
Abzweigung
MESSWERTE MIT ANHÄNGER 2,0t
Abzweigung
Abzweigung
Beschleun. 0–60 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Beschleun. 0–80 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
60–80 km/h (Kickdown) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch Ø 
Abzweigung
Abzweigung
theoretische Steigfähig- keit mit 2,0 t Anhängelast 
Abzweigung
Abzweigung
theoretische Steigfähig-keit max. Anhängelast 
Abzweigung
6-Zylinder, Reihe, Turbodiesel, vorn längs 
2996 cm3 
204 kW (278 PS) bei 3800 
588 Nm bei 1500–3000 
Achtstufen- Wandlerautomatik 
semipermanent über Lamellenkupplung für Vorderachse 
Einzelradaufhängung, Schraubenfedern v.u.h. 
265/40 R 22 
Scheiben, innenbelüftet 
ABS, ESP m. Anh.-Stab. 
selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen, einteilige Heckklappe (elektrisch) 
4945/1975/1715 mm 
2955/205 mm 
12,7 m 
735–2152 l 
2268/672 kg 
100 kg 
63.400 Euro
2722 kg 
182 kg 
410 mm 
1180 mm 
380 mm 
2706 kg; Caravan 2255 kg 
750 kg; mit Nachschulung B96: 1310 kg 
7,3 s 
4,1 s 
5,1 s 
230 km/h 
8,5 l Diesel/100 km/ 220 g/km 
9,4 l Diesel/100 km 
5,8 s 
9,2 s 
3,4 s 
14,4 l Diesel/100 km 
50,2 %/26,7° 
43,8 %/23,7° 

Auf der Autobahn bei Anhängertempo 85 vergönnt sie ihm aber selten den achten Gang, wo der Motor mit gemütlichen 1250 Touren grummelt. Der Verbrauch bleibt dennoch angemessen, wenn auch nicht rekordverdächtig niedrig: 15,14 Liter/100 km im strapaziös bergigen ersten Teil unserer Verbrauchsrunde, 13,74 Liter/100 km im zweiten mit viel Konstantfahrt.

Anhänger-ESP ist hellwach

Keine Kritik am Fahrverhalten: Provoziertes Pendeln klingt sofort ab – und das Anhänger-ESP ist hellwach. Auf schlechter Fahrbahn ist man aber überrascht, wie sehr der Anhänger am schweren GV80 rüttelt. Es fühlt sich ähnlich an wie etwa im aktuellen Audi A6 allroad – die Anbindung der Anhängerkupplung scheint in eine Art Schwingung zu kommen.
Genesis GV80
Da fehlt die Niveauregulierung: Das Heck sinkt schon mit 100 kg Stützlast plus 100 kg Ballast deutlich ein. Das Fahrverhalten des Gespanns ist dennoch tadellos stabil.

Dass ein großes SUV prädestiniert ist zum Anhängerziehen, scheint erst relativ spät in den Entwicklungsprozess eingeflossen zu sein. In dieser Fahrzeugklasse erwartet man eine schön integrierte, ausklappbare Anhängerkupplung. Beim Genesis gibt es hingegen nur eine abnehmbare; und deren Abreißseil-Öse und Steckdose sind sehr schlecht zugänglich unterm Auto versteckt.

Auch dass keine Anhängererkennung vorhanden ist und daher der Rückfahrpiepser bei jedem Zurückstoßen mit Trailer erneut deaktiviert werden muss, wirkt unfertig.

Fazit

von

Thomas Rönnberg
Wer mit den seltsam krummen 2722 kg Anhängelast auskommt, erhält mit dem Genesis einen angenehm souveränen, komfortablen Schlepper. Nur in Details hapert's noch etwas.

Von

Thomas Rönnberg