Genesis GV80 3.0D: Zugfahrzeug-Test, SUV, Allrad, Anhänger, PS, Preis

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In den USA funktioniert das schon recht gut: 2021 setzte Genesis dort immerhin knapp 50000 Autos ab, konnte seinen Marktanteil verdreifachen. Dahin ist es in Deutschland noch ein weiter Weg: Das Kraftfahrt-Bundesamt weist 2021die Marke mit ihren inzwischen fünf und bald acht Modellen noch gar nicht einzeln aus.

Die Heckklappe des GV80 öffnet auch mit angestecktem Anhänger fernbedient.

Daran sollen neben den in Kürze erwarteten drei E-Autos vor allem SUV etwas ändern – etwa der GV80. Er passt in die Klasse von BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 oder Volvo XC90. (Der GV80 im Supertest)

Er hat einen eigens entwickelten Reihensechszylinder-Diesel mit drei Liter Hubraum unter der Haube – der nicht nur verblüffend ähnlich klingt wie der BMW-Reihensechser im X5 30d, sondern auch wie dieser mit einer Achtstufen-Wandlerautomatik und einem heckantriebsbasierten Semipermanent-Allrad gekoppelt ist.

Eigens für den GV80 baut Genesis den Dreiliter-Reihensechser-Diesel.

So setzt sich das Gespann mit sehr dezentem Langhuber-Grollen zügig und mühelos in Bewegung. Der kombinierte Performance-Index  mit 2,0-Tonnen-Testanhänger liegt zwischen Ram 5.7 Hemi und Audi Q8 50 TDI. Entsprechend kraftvoll fährt das Gespann an steilen Steigungen an. Die Automatik schaltet dabei stets vernünftig, zwingt den Diesel nicht zu nutzlos hohen Drehzahlen.

Auf der Autobahn bei Anhängertempo 85 vergönnt sie ihm aber selten den achten Gang, wo der Motor mit gemütlichen 1250 Touren grummelt. Der Verbrauch bleibt dennoch angemessen, wenn auch nicht rekordverdächtig niedrig: 15,14 Liter/100 km im strapaziös bergigen ersten Teil unserer Verbrauchsrunde, 13,74 Liter/100 km im zweiten mit viel Konstantfahrt.

Keine Kritik am Fahrverhalten: Provoziertes Pendeln klingt sofort ab – und das Anhänger-ESP ist hellwach. Auf schlechter Fahrbahn ist man aber überrascht, wie sehr der Anhänger am schweren GV80 rüttelt. Es fühlt sich ähnlich an wie etwa im aktuellen Audi A6 allroad – die Anbindung der Anhängerkupplung scheint in eine Art Schwingung zu kommen.

Da fehlt die Niveauregulierung: Das Heck sinkt schon mit 100 kg Stützlast plus 100 kg Ballast deutlich ein. Das Fahrverhalten des Gespanns ist dennoch tadellos stabil.

Dass ein großes SUV prädestiniert ist zum Anhängerziehen, scheint erst relativ spät in den Entwicklungsprozess eingeflossen zu sein. In dieser Fahrzeugklasse erwartet man eine schön integrierte, ausklappbare Anhängerkupplung. Beim Genesis gibt es hingegen nur eine abnehmbare; und deren Abreißseil-Öse und Steckdose sind sehr schlecht zugänglich unterm Auto versteckt.

Auch dass keine Anhängererkennung vorhanden ist und daher der Rückfahrpiepser bei jedem Zurückstoßen mit Trailer erneut deaktiviert werden muss, wirkt unfertig.