Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Hybrid: Test, SUV, Antrieb, Preis, Allrad

Butterweicher Vortrieb: Elektromotor und Vierzylinder-Benziner sind perfekt aufeinander abgestimmt.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Beim Anfahren klingt der Koreaner weder nach Benziner noch nach Diesel, sondern nach Elektroauto. Dieses künstlich erzeugte Fahrgeräusch kennen wir vom Brennstoffzellen-SUV Nexo aus gleichem Hause. Dass "Hybrid" in großen Lettern auf dem Heck steht, dürfte auch ein bisschen marketinggetrieben sein: Rein elektrisch kann er nur wenige Meter fahren; der Akku ist mit 1,49 kWh ähnlich klein wie etwa beim Toyota RAV4 2.5 Hybrid. Das hier ist ein typischer selbstladender Hybrid mit einem Tandem aus Otto- und E-Motor. Letzterer hilft beim Losfahren mit immerhin 60 PS und 264 Nm wirkungsvoll! Der leichten Elektrifizierung muss man zugestehen, mit dem kleinen Vierzylinder eine derart nahtlose Teambeziehung einzugehen, dass es an Goldhochzeitspaare in höchster Harmonie erinnert. Nach dem elektrischen Anfahren lässt sich nicht exakt erspüren, wann der Benziner übernimmt.

Obacht mit Anhänger: Allradantrieb gibt es nur in den beiden Fahrmodi "Sport" und "Smart".

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Der Eintracht förderlich sein dürfte auch die Entscheidung, diesen Benzinhybrid im Gegensatz zum Diesel nicht auf Doppelkupplungsautomatik umzustellen. Hier kommt eine Sechsstufen-Wandlerautomatik zum Einsatz – aus Platzgründen und um die Komplexität nicht ausufern zu lassen. Und diese Automatik schaltet butterweich. Die Gesamtübersetzung ist allerdings recht lang, sodass bei etwas Gegenwind das Höchsttempo von 187 km/h nur im fünften Gang zu erreichen ist. Die von uns gefahrene 4WD-Version bietet dem Fahrer ein extrasanft anfahrendes Schneeprogramm, Modi für Schlamm und Sand sowie eine Bergabfahrhilfe. Etwas komplex ist die Bedienung leider schon. Der Santa Fe startet in dem Programm, in dem man ihn abgestellt hat. Wenn es sich um das Eco-Programm handelt, bleibt der Allrad deaktiviert – obwohl der auf einer vereisten Steilauffahrt hilfreich gewesen wäre.

Allrad gibt es nur in den Fahrmodi Smart (bis 35 Prozent der Antriebskraft hinten) und Sport (Kraftverteilung vorn:hinten: 100:0 bis 50:50). Wer den Santa Fe im Winter oder als Zugtier nutzt, sollte das wissen, sonst wundert er sich über Vorderräder, die auf nasser Wiese oder im Schnee durchdrehen – trotz 4WD.

Als Vollhybrid nicht förderungsfähig: Der Grundpreis des Santa Fe mit Doppelherz liegt bei 51.450 Euro.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Die Prime-Ausstattung unseres Testwagens (die zweithöchste) umfasst 360-Grad-Überwachung und Totwinkel-Monitor. Mit Letzterem lassen sich Radwege besser einsehen als mit den Außenspiegeln. Wir haben ihn auch gern in engen Tiefgaragen zweckentfremdet: Einfach Blinker auf der Seite des Hindernisses setzen, und der karosseriegefährdende Poller erscheint auf dem kleinen runden Bildschirm im Cockpit, der zeitweilig den Platz des Drehzahlmessers einnimmt. Leider ist dieser Hybrid 2000 Euro teurer als der Diesel. Der Testverbrauch von 9,0 l/100 km geht zwar in Ordnung, aber sparsam ist er vor allem in der Stadt; Autobahnhatz versaut schnell den Verbrauchsschnitt. Und im April kommt ein Plug-in-Hybrid, der abzüglich der 5625 Euro Bonus ungefähr das Gleiche kosten wird. Ohne Idealismus geht's nicht bei diesem Selbstlade-Hybrid. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Das neue Infotainment lässt sich durchaus intuitiv bedienen. Wichtiges wie den Kartenmaßstab kann man ganz einfach per Drehknopf ändern. Die Sprachbedienung versteht Navi-Eingaben ("Fahre mich zur nächsten Tankstelle") halbwegs zuverlässig, zeigt sich ansonsten aber schwerhörig. Weitere Kritikpunkte: der etwas herbe Abrollkomfort auf kurzen Unebenheiten und bescheidene 170 Millimeter Bodenfreiheit am Auspuff.

Das Fazit: Ein kultivierter Selbstlade-Hybrid, sparsam aber nur bei ruhigen Fahrern und abseits der Autobahn. Der Diesel und die förderfähige Plug-in-Alternative ab April 2021 dürften ihm nur die Idealisten-Nische übrig lassen. AUTO BILD-Testnote: 2-