Kia EV6, VW ID.5 GTX: Elektro, Test, Motor, Preis, Akku

Der VW ID.5 ist die zwei Zentimeter flachere Crossover-Ableitung des SUV-artigeren ID.4, im Interieur identisch, gebaut ebenfalls im Werk Zwickau. Die ersten Exemplare kamen im Mai 2022 zu den Kunden. Der Kia EV6 ist bei uns seit Oktober 2021 erhältlich; er teilt sich die 800-Volt-E-Technik (üblich sind sonst 400 Volt) mit dem Hyundai Ioniq 5.

Wer im hartkunststofflastigen VW Platz nimmt, schaut gern gleich noch mal auf die Rechnung – um den Testwagenpreis von 65.000 Euro wirklich glauben zu können.

Im Kia wirken Materialwahl und Verarbeitung solider, vor allem im Fond. Die Koreaner haben den langen Radstand und die 1,88 Meter Breite des stattlichen EV6 genutzt und ihm einen Fond-Fußraum mitgegeben, in dem man ein Fußballspiel austragen könnte. Leider sitzen die hinteren Passagiere nur auf 33 Zentimeter Höhe über dem Boden, also arg tief. Für Menschen mit langen Beinen heißt das: Knie fast auf Brusthöhe.

Im VW sitzen Fondpassagiere auf 36 Zentimeter Höhe bequemer. Es sei denn, man ist über 1,90 Meter groß, dann wird es im ID.5 knapp mit der Kopffreiheit.

Der Kofferraum im VW schluckt mit 549 bis maximal 1561 Liter spürbar mehr als der im EV6, hier sind es 490 bis 1300 Liter. Und der Kia leistet sich eine Detailschwäche: Die Verzurrösen sind aus Kunststoff und an der Innenverkleidung befestigt – beim VW sind sie aus Metall und am Blech befestigt.

Kia hat die Bedienung konventionell gestaltet, mit vielen physisch vorhandenen Knöpfen, schönen, gut ablesbaren Instrumenten und logischen Multimedia-Menüs. Klappt gut. So lässt sich etwa der Dimmer ohne jede Sucherei in irgendwelchen Menüs einstellen.

Doch perfekt ist auch das Kia-Cockpit nicht: Die Bedienleiste ist mit Heizung/Klima und Navi doppelt belegt, per Taste umschaltbar. Wer hier irgendetwas sucht oder einstellen will, legt dabei gern die Hand ab – und schaltet mit dem Handballen versehentlich die Sitzheizung ein. Im Hochsommer.

Kein Vergleich aber mit dem ID.5. Hier ist es weit gewöhnungsbedürftiger, hier sind viele Funktionen im Touchscreen in der Mitte zusammengefasst, die Menüs unübersichtlich und schlecht strukturiert.

Dazu kommen die seltsamen Sensorfelder – Slider – für Temperatur und Lautstärke. Die machen uns schnell nervös: Nie tun sie exakt das, was man will, und der Laut/leise-Slider ist auch noch unbeleuchtet und erfordert Hinsehen. Fortschritt ist das nicht.

Sogar den Startknopf hat VW noch abgeschafft. Schlüssel in der Tasche reicht, Platz nehmen, Bremse treten. Fahrstufe D einlegen, und er summt los.

Der Kia EV6 lässt sich konventionell via Startknopf wecken – und gibt in diesem Vergleich den Sportler. Der drehmomentstarke Stromer (605 Nm) tritt uns beim Beschleunigen heftig ins Kreuz, die zwei E-Motoren reißen das 2,1 Tonnen schwere Gefährt – der VW wiegt sogar 2275 Kilogramm – in sehr schlanken 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Das geschieht mit derartiger Wucht, dass Beifahrern schnell mal übel wird. Und es verführt – die Versicherungstarife sind entsprechend hoch.

Auch der VW (460 Nm Drehmoment) ist kein Langweiler, beschleunigt aber eher sanft-nachdrücklich, erledigt den Spurt auf 100 km/h in 6,4 Sekunden. Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (im Paket 1150 Euro) geht VW-typisch eher ausgewogen als sportiv zu Werke.

Der Kia hingegen lässt seine Insassen nie im Unklaren über den Straßenzustand. Lange Wellen steckt er ähnlich gut weg wie der ID.5, federt aber auf kurzen Unebenheiten herber.

Dazu passt die Kia-Lenkung mit ihrem festeren Handgefühl, leider auch mit etwas
synthetischem Gesamteindruck. Und auf unserer Test-Rumpelstrecke wirkt der Kia solider als der VW, der doch gelegentlich knistert.

Während der Spurhalteassistent beim VW gern dezent im Hintergrund agiert, korrigiert und zupft das Kia-System ständig am Lenkrad herum. Nervig, da fehlt Feinschliff. Im VW hingegen laden Travel Assist und Lane Assist nicht zum Abschalten ein und entlasten tatsächlich. Weitere Details zum Vergleichstest finden Sie in der Bildergalerie!