Kia PV5 Passenger: Test

Und da ist er nun, im Test bei AUTO BILD. Mal sehen, was der PV5 Passenger (es gibt auch den zweisitzigen Kastenwagen Cargo und das Fahrgestell Chassis Cab) mit großem 71,2-kWh-Akku und 163 PS (Einstieg: 51,5 kWh/122 PS) auf dem Kasten hat.

Der erste Elektro-Bus von Kia zielt ganz eindeutig auf den VW ID.Buzz. Mit 4,70 Meter Länge ist der Korea-Kasten bei gleicher Höhe (1,92 m) nur einen Zentimeter kürzer, bleibt mit 1,90 Meter Breite aber neun Zentimeter schmaler – das freut in engen Parkhäusern.

Platz bietet der PV5 natürlich reichlich, sowohl in der ersten als auch in der zweiten Reihe. Vorn empfangen uns ordentlich gepolsterte Sitze, die nur in der Beinauflage etwas kurz bleiben – und die mit 920 Millimetern über der Fahrbahn für kleinere Piloten gar nicht so leicht zu erreichen sind. Hinten gelingt der Einstieg durch zwei serienmäßige Schiebetüren ausgesprochen entspannt.

Die durchaus komfortable Bank (Polster etwas kurz, aber angenehme 415 mm über dem Boden) nimmt es auch mal mit drei Kindersitzen auf, lässt aber Variabilität vermissen. Verschieben oder ausbauen ist nicht, für Letzteres braucht es schon Werkzeug.

Große Fensterflächen und die niedrige Gürtellinie lassen den ordentlich verarbeiteten Innenraum allerdings hell und luftig wirken, bieten dem Fahrer eine gute Rücksicht – nur die Schnauze ist schlecht einsehbar.

Geht es ans Kofferpacken, schlägt die Stunde des PV5. Fünf Reisende können bis zu 1330 Liter Gepäck mitnehmen, wer zu zweit ins Kitesurf-Wochenende startet, freut sich trotz starrer Rückbank über maximal 3615 Liter Stauraum. Aber Achtung: 463 Kilogramm Zuladung sind nicht richtig viel.

Wer die Bank wirklich aus dem Auto schraubt, kann im PV5 auch übernachten (Liegefläche ca. 1,30 x 2,20 m). Als eher sperrig erweist sich die riesige Heckklappe, moderate 63 Zentimeter Ladekantenhöhe machen allerdings vieles einfacher. Zusätzlich gibt’s reichlich Ablagen, Fächer und Bodenluken, der Automatik-Drehhebel am Lenkrad lässt zwischen den Vordersitzen viel Raum.

Beim Multimedia setzt Kia auf Android Automotive (Google) mit KI-Assistent (ein Jahr kostenlos, danach im Kia Connect Store verfügbar) sowie hauseigenen App-Store und EV-Routenplaner. Funktioniert alles ganz okay, die Icons auf dem 12,9-Zoll-Touchscreen sind aber nicht eben groß und die Menüs teils etwas unübersichtlich.

Abhilfe kann der Sprachassistent leisten, der etliche Funktionen wie Audio, Klima, Sitzheizung oder auch Fenster zuverlässig regelt. Schon in der Basis dabei: 7,5-Zoll-Fahrerdisplay, kabellose Handyspiegelung und Rückfahrkamera; induktives Laden gibt es allerdings erst ab der Ausstattungslinie Plus (1250 Euro).

Der PV5 nutzt die E-GMP.S-Plattform mit 400 Volt, die speziell für Raum-/Nutzfahrzeuge ausgelegt wurde, die Fertigung erfolgt im südkoreanischen Hwaseong. Fahrdynamik bleibt beim PV5 klassengerecht eine Nebensache. Der Elektromotor schickt 163 PS an die Vorderräder und den Raumfahrer damit in eher gemütlichen 10,3 Sekunden auf Tempo 100.

Der sonst gern beschriebene Elektro-Punch bleibt begrenzt – wie mit 135 km/h leider auch die Spitze. Immerhin rekuperiert der PV5 ordentlich (drei Stufen) und kann auch One-Pedal-Drive, liegt mit guten 19,3 kWh/100 km exakt auf WLTP-Wert. So ergeben sich im Test mit Ladeverlusten 372 Kilometer Reichweite, beim Nachladen müssen dann wenig rekordverdächtige 150 kW reichen. Für 10 bis 80 Prozent SoC sollten Sie also mindestens 30 Minuten einplanen.

Auch beim Fahrverhalten stand Dynamik nicht im Lastenheft. Weich gefedert rollt der PV5 deutlich um die Längsachse und wirkt auf welligem Geläuf unruhig, die indirekte Lenkung bietet wenig Rückmeldung, das ESP greift früh und unnachgiebig ein. Außer dem leichten Überbremsen des Vorderrades beim Ausweichen brennt hier nichts an, zahlreiche Assistenten (teils optional) sichern die Fahrt – nur die Bremswege (um 37 Meter) sollten kürzer ausfallen.

Die stärkere Variante des PV5 geht bei 42.290 Euro los. Das liegt immerhin fast 8000 Euro unterm ID.Buzz Freestyle mit 170 PS und 59-kWh-Akku, gewinnt durch sieben Jahre Garantie und gute Schwacke-Restwertprognose weiter an Attraktivität. Da stört nur die teure Vollkaskoklasse 27 – die ist so gar nicht "faszinierend".