Kommentar zum VW-Konzern: zwischen Sparzwang und Zukunft

Am Vorabend der Paris Motor Show war davon wenig zu sehen. Unter dem Motto "For Europe" hatte der Volkswagen-Konzern ins Palais de Tokyo eingeladen. Statt großer Show gab es Keynotes und Podiumsdiskussionen. Kleiner, sachlicher und vor einem überschaubaren Fachpublikum. Gesprochen wurde über Kosten, Wettbewerbsfähigkeit, Technologie und Europas industrielle Zukunft. Weniger Inszenierung, mehr wirtschaftliche Realität.

Konzernchef Oliver Blume forderte bessere Wettbewerbsbedingungen für Europas Industrie und schnellere politische Entscheidungen. Der Volkswagen-Konzern müsse zugleich effizienter werden, Komplexität abbauen und seine Marken enger zusammenführen. Finanzvorstand Arno Antlitz machte deutlich, wie groß der wirtschaftliche Druck ist. Weniger Modelle, geringere Entwicklungskosten und gebündelte Investitionen sollen helfen. Gleichzeitig will der Konzern weiter Milliarden in Batterien, Software, künstliche Intelligenz und neue Plattformen investieren.

Konkret wurde VW-Markenchef Thomas Schäfer. Er präsentierte die elektrische Kleinwagenfamilie aus VW ID.Polo, VW ID.Cross, Skoda Epiq und Cupra Raval. Die vier Modelle teilen sich mehr als 80 Prozent ihrer Komponenten und Technologien. Produziert werden sie in Spanien. Der Volkswagen-Konzern und seine Partner investieren dort rund zehn Milliarden Euro in die Elektromobilität.

Bemerkenswert war vor allem, wer auf der Bühne über welche Autos sprach. Schäfer präsentierte ganz selbstverständlich nicht nur Modelle der Marke VW, sondern auch von Skoda und Cupra. Früher wäre das in dieser Form kaum vorstellbar gewesen. Damals waren die Konzernmarken deutlich stärker voneinander getrennt, jede mit ihrem eigenen Chef, ihren eigenen Premieren und ihrer eigenen Zukunftsvision.

Schäfer brachte den Wandel mit einem treffenden Vergleich auf den Punkt. Früher hätten sich die Marken wie eigenständige Unternehmen verhalten, die zufällig denselben Parkplatz nutzten. Damit sei jetzt Schluss. In der sogenannten Brand Group Core werden die Volumenmarken VW, Skoda, Seat/Cupra und VW Nutzfahrzeuge inzwischen viel enger gemeinsam geführt. Seit Januar trifft ein gemeinsames Management wichtige Entscheidungen markenübergreifend. Entwicklung, Einkauf und Produktion werden stärker gebündelt. Die neue elektrische Kleinwagenfamilie, die unter Federführung von Seat und Cupra entstand, ist ein Beispiel dafür.

Dass dabei die Eigenständigkeit der Marken nicht verloren gehen soll, betonte Schäfer ausdrücklich. Schließlich kaufe niemand eine Plattform, sondern einen VW, Skoda oder Cupra. Gemeinsame Technik soll Kosten sparen, die Unterschiede sollen im Design, Fahrverhalten und Charakter spürbar bleiben. Ein ID.Polo müsse sich wie ein echter VW fahren, ein Cupra Raval dagegen den sportlicheren Charakter seiner Marke vermitteln.

Unter dem Blech möglichst viel Gleichheit, hinter dem Lenkrad möglichst viel Eigenständigkeit. Ob das gelingt, wird der direkte Vergleich zeigen. In Paris wurde aber deutlich, wie sich die Konzernstrategie verändert. Weniger Marken-Eitelkeiten, mehr Zusammenarbeit.

Auch die französische Politik war vertreten. Industrieminister Sébastien Martin forderte, Europas Schlüsselindustrien stärker zu schützen. Nicht durch Abschottung, sondern durch faire Wettbewerbsbedingungen. Europäische Produktion dürfe dabei durchaus teurer sein als asiatische. Das sei der Preis für industrielle Souveränität und Freiheit. Die Botschaft war klar: Europa muss seine industrielle Zukunft selbst gestalten und unabhängiger von anderen Weltregionen werden.

So nachvollziehbar die Forderung nach einer starken europäischen Autoindustrie ist, ein paar kritische Fragen bleiben. Denn "For Europe" ist nicht automatisch "For Germany".

Europa bleibt bei Batterien und wichtigen Lieferketten stark von China abhängig. Der Volkswagen-Konzern investiert zwar in eigene Batteriefabriken, etwa in Salzgitter und Spanien. In Salzgitter werden bereits Batteriezellen produziert. Doch eigene Fabriken lösen nicht alle Probleme. Bei Rohstoffen, Batteriematerialien und wichtigen Technologien bleibt Europa auf asiatische Lieferanten angewiesen. Die Unabhängigkeit, die in Paris beschworen wurde, ist noch ein weiter Weg.

Und was bedeutet "For Europe" für Deutschland? Während der Volkswagen-Konzern hierzulande Zehntausende Stellen abbauen will und die deutschen Werke unter erheblichem Kostendruck stehen, entstehen neue Produktionskapazitäten etwa in Spanien. Das kann für den Konzern sinnvoll sein und die europäische Industrie stärken. Zusätzliche Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland entstehen dadurch aber nicht automatisch. Natürlich profitiert auch Deutschland von einem starken Europa. Doch was gut für den Volkswagen-Konzern und Europa ist, muss nicht zwangsläufig gut für den Industriestandort Deutschland sein.

Eine weitere Frage stellt sich gerade auf einer Automesse. Wo bleibt eigentlich die Faszination Auto? Ganz ohne Neuheiten war Paris nicht. Die vier elektrischen Kleinwagen wurden erstmals gemeinsam gezeigt. Und mit dem ID.Tiguan feiert die Marke VW sogar eine Weltpremiere. Der elektrische Nachfolger des ID.4 ist ein wichtiges Auto für VW. Doch eine spektakuläre Zukunftsvision, die über die nächsten Serienmodelle hinausweist, fehlte beim Konzernabend.

Wie es anders geht, zeigte ausgerechnet Stellantis. Der französisch-italienisch-amerikanische Mehrmarkenkonzern setzte bei seiner Veranstaltung am Vorabend der Messe auf eine große Show mit eigenen Auftritten seiner Marken und sechs spektakulären Studien. Jede Marke sollte ihren eigenen Charakter und ihre eigene Zukunft zeigen. Fast könnte man meinen, VW und Stellantis hätten die Rollen getauscht.

Dabei hätte gerade die Botschaft "For Europe" eine automobile Vision verdient. Warum nicht eine spektakuläre Studie, die zeigt, wie sich der Volkswagen-Konzern das europäische Auto der Zukunft vorstellt? Ein Fahrzeug, das europäische Ingenieurskunst, Design und Innovationskraft sichtbar macht. Das hätte die politische und wirtschaftliche Botschaft möglicherweise eindrucksvoller transportiert als jede Keynote.

Der Auftritt in Paris war damit selbst ein Symbol für den Wandel im Volkswagen-Konzern. Weniger Pomp, weniger Einzelinteressen, mehr Kostendisziplin und Zusammenarbeit. Das ist angesichts des wirtschaftlichen Drucks notwendig. Und die Offenheit, mit der die Verantwortlichen über diese Herausforderungen sprechen, ist durchaus bemerkenswert.

Doch der Konzern sollte bei aller Vernunft eines nicht vergessen: Die Zukunft der Automobilindustrie wird nicht allein mit besseren Kostenstrukturen gewonnen, sondern auch mit Autos, die Menschen begeistern.

Wer Europas automobile Zukunft gestalten will, muss sie nicht nur erklären. Er muss sie auch zeigen.