Land Rover Defender V8: Test, Motor, Preis, Geländewagen, Plug-in-Hybrid, Offroad

Über 500 PS in einem Landy? Da hätte sich in den 70er-Jahren, als der erste Land Rover Serie III mit V8-Motor erschien, jeder an die Stirn getippt. Denn dessen 3,5-Liter-Vergasermotor brachte es gerade mal auf 91 PS. Jetzt bekommt der New Defender – wie ihn Fans der Marke inzwischen nennen, um ihn vom klassischen Landy zu unterscheiden – einen Achtzylinder. Denn der Erfolg der Mercedes G-Klasse in der AMG-Version beweist: Es gibt Leute, die monströs starke Autos der Ü-500-Klasse für teuer Geld kaufen. Auch wenn es sich nicht um Sportwagen handelt, nicht einmal um SUVs, sondern um echte Geländegänger. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)

So lag es nah, den Fünfliter-Kompressor-V8 unter die Defender-Haube zu zwängen. Und das nicht nur beim langen Viertürer namens One Ten (110), sondern auch beim kurzen Ninety (90). Erstaunlicherweise wirkt der Defender 90 P525, wie ihn die Preisliste ausweist, keineswegs haltlos übermotorisiert. Die Briten haben nicht einfach nur den dicken Motor ins Auto gepackt, sondern auch am Fahrwerk gefeilt. Stärkere Stabilisatoren, straffere Dämpfer und eine neu abgestimmte Luftfederung reduzieren Seitenneigung und Aufbaubewegungen bei flotter Kurvenfahrt; die Lenkung bemüht sich erkennbar um festes Feedback und direktere Lenkreaktion als in den anderen Defender-Versionen. Trotz 2,5 bis 2,7 Tonnen Leergewicht ist die Art, wie der Kompressor-V8 die Bewegungen des Gasfußes in Beschleunigung umsetzt, ein Erlebnis – auch akustisch.

Keine Frage: Natürlich kann es der Top-Defender auch offroad – dank Untersetzung und Sperren.

Zum Sportwagen wird der Defender damit nicht; das ESP nimmt sofort Tempo raus, wenn man's in Kurven übertreibt. Mit seinen 22-Zoll-Straßenreifen darf der V8 auf deutschen Autobahnen 240 km/h Spitze rennen; man kann ihn aber auch mit Geländereifen bestellen; dann ist bei 191 km/h Schluss, elektronisch begrenzt. Das grobe Schuhwerk ist mehr als ein optischer Gag; denn auch der V8 hat das volle Geländepaket mit Untersetzungsgetriebe und elektronischen Sperren an Bord; und die 625 Nm sind selbst in schwierigen Offroad-Situationen feinfühlig dosierbar. Wer den Achtzylinder gern in Rallye-Manier über die Pisten treibt, weiß das elektronisch geregelte, aktive Hinterachsdifferenzial zu schätzen. Es unterstützt den kontrollierten, dezenten Drift auf losem Untergrund. Völlig unvernünftig und politisch maximal unkorrekt, aber herrlich!

Zur Beruhigung von Gemütern und Gewissen gibt es dann noch den langen Plug-in-Hybrid namens P400e. Als Dienstwagen ein Traum: fast genau so flott wie der V8, aber weniger durstig und nur mit 0,5 Prozent zu versteuern. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Das Fazit: Wo der V8 das Herz anrührt, schweigt die Vernunft. Nüchtern betrachtet braucht er nur 0,2 Sekunden kürzer auf 100 als der Plug-in-Hybrid – dafür aber mindestens doppelt so viel Sprit. AUTO BILD-Urteil: 2-

Technische Daten Defender 110 P525 V8 • Motor: V8, Kompressor, vorn längs • Hubraum: 4999 cm³ • Leistung: 386 kW (525 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment: 625 Nm bei 2500/min • Antrieb: Allrad, Achtstufen-Automatik • Länge/Breite/Höhe: 5018/2008/1967 mm • Leergewicht: 2678 kg • Kofferraum: 972-2277 l • 0–100 km/h: 5,4 s • Vmax: 240 km/h • Verbrauch: 12,8 l/100 km (Super) • Abgas CO2: 290 g/km • Preis 127.300 Euro.