Lotec Sirius (2026): Test

Das ist die Geschichte des 1200 PS starken Unikats, das in jahrelanger Handarbeit in einer Werkstatt entstand!

Was wäre, wenn? Auch wenn es aus heutiger Sicht vergebens erscheint, darüber nachzudenken, stelle ich mir auf meinem Weg in die beschauliche Kleinstadt Kolbermoor immer wieder dieselbe Frage: Was wäre passiert, wenn der Lotec Sirius in Kleinserie gebaut worden wäre? Das war schließlich der Plan und tatsächlich gab es sogar potenzielle Investoren.

Am Ende blieb der Sirius ein voll funktionsfähiges Einzelstück, doch dazu gleich mehr. Zuvor werfen wir einen Blick zurück. Im Jahr 1962 gründet Kurt Lotterschmid die Firma Lotec. Der Name ist eine Wortkreation aus LOtterschmid und TEChnik, falls jemand beim nächsten Stammtisch fragt. Anfänglich kümmert sich Lotterschmid unter anderem um die Optimierung von Porsche 356, ehe er ab Ende der 1960er-Jahre mit dem Bau von Rennwagen beginnt. Lotterschmid ist mittlerweile selbst erfolgreicher Rennfahrer und kann im Laufe seiner Karriere zahlreiche Siege einfahren.

Die Lotec GmbH wird in den 1980er-Jahren durch Mercedes-Tuning bekannt. Neben Bodykits sorgen vor allem die leistungsstarken Turbo-Umbauten für die 124er-Baureihe für Aufsehen. Es folgen Projekte auf Basis des Porsche 928 und des Ferrari Testarossa, ehe Lotec 1990 mit der Konstruktion eines Supersportwagens beauftragt wird. Die Vorgabe des Kunden aus den Vereinigten Arabischen Emiraten ist so simpel wie herausfordernd: Bau das schnellste Straßenauto der Welt.

Gesagt, getan: Die C1000 getaufte Flunder mit V8-Biturbo wird 1995 ausgeliefert. Dank 1000 PS soll der C1000 eine Höchstgeschwindigkeit von 431 km/h erreichen – zumindest in der Theorie, denn vor 30 Jahren gab es keine Reifen, die solchen Geschwindigkeiten hätten standhalten können. 380 km/h will Lotterschmid auf der ersten Testfahrt mit dem Kunden auf einer abgesperrten Strecke erreicht haben.

Angespornt durch den C1000, macht sich Lotterschmid noch vor der Auslieferung des C1000 an die Entwicklung eines neuen Supersportwagens. Der nach dem hellsten Stern am Firmament benannte Sirius soll alle anderen Autos übertrumpfen und der Durchbruch für Lotec werden. Heute wissen wir, das mit dem Durchbruch hat nicht funktioniert.

Wer denkt, dass Lotterschmid damals ein großes Team beschäftigt, irrt gewaltig. Was heutzutage undenkbar erscheint, am Bau des Sirius waren nur drei Mann beteiligt. Das erklärt auch, warum es fast acht Jahre dauert, bis das Auto fertig war. Das auch heute noch nicht altbacken anmutende Design stammt von Lotterschmid selbst, einen Computer braucht er dafür nicht. Stattdessen baut er ein Modell im Maßstab 1:4 aus Spanplatten, das er anschließend hochskaliert und zu einer Form macht. "Das ist wie Kuchen backen", erinnert sich der 85-Jährige noch heute gerne zurück.

Von Beginn an an seiner Seite war Rennmechaniker Hans Raich, der jede Schraube am Sirius kennt und noch heute bei Lotec angestellt ist. Geld verdient Lotterschmid zu dieser Zeit mit seiner Spenglerei und dem angeschlossenen Lackierbetrieb. Da das Tagesgeschäft vorgeht, zieht sich die Fertigstellung des Sirius über Jahre. Lotterschmid steckt sechs bis sieben Millionen DM in Entwicklung und Bau.

Auf dem Autosalon Genf im Jahr 2001 ist es schließlich so weit: Der Lotec Sirius wird präsentiert, und zwar auf jener Messe, auf der Bugatti den Prototyp des Veyron zeigt – Zufall? Anders als der Veyron wird der Sirius jedoch nicht auf einem prunkvollen Messestand, sondern ganz pragmatisch im Foyer der Messe ausgestellt. Trotzdem ein bewegender Moment für Lotterschmid und sein kleines Team.

Meine erste Begegnung mit dem Sirius datiert aus dem Jahr 2002. Damals war der 1200 PS starke Sirius der Supertrumpf in meinem Autoquartett "Supersportwagen", das zufällig von AUTO BILD aufgelegt wurde. Kein anderes Auto war stärker als der Sirius, den schon damals eine geheimnisvolle, fast schon mystische Aura umgibt. Über viele Jahre existieren nur wenige Fotos und vielleicht eine Handvoll Berichte über den Supersportwagen aus Kolbermoor.

Ende der 2000er-Jahre wird es plötzlich ruhig um Lotec. Der Sirius ist wie vom Erdboden verschluckt. Dabei steht er die ganze Zeit zu Hause in der Garage in Kolbermoor. Ein geplanter Investoren-Einstieg, bei dem eine Kleinserie von 25 bis 50 Autos im Raum stand, scheitert daran, dass die Produktion nach Dubai verlegt werden soll und Lotterschmid nicht in die Wüste auswandern möchte. Daraufhin wendet sich Lotterschmid wieder dem Tagegeschäft zu, der Sirius blieb in der Garage.

Dass ich heute vor der Garage stehe, in der der Sirius vor mehr als zwei Jahrzehnten in Handarbeit entstand, hat einen Grund: Die Marke Lotec hat einen neuen Eigentümer. Schweren Herzens hat sich Lotterschmid dazu durchgerungen den Sirius und die Markenrechte zu verkaufen. Aber nicht an irgendwen, sondern an einen Mann, der den Entstehungsprozess des Sirius als Jugendlicher erlebt hat.

Martin Gossner kommt ebenfalls aus Kolbermoor und war schon früh ganz nah dran. Sein Vater arbeitete für Lotec bevor er seine eigene Tuningfirma "Projekt Opel" auf dem Firmengelände von Lotterschmid betrieb. Gossner schrieb 2009 sogar seine Diplomarbeit über den Sirius und eine mögliche Kleinserienfertigung.

Viele Jahre später ist es Gossner eine Herzensangelegenheit die Marke Lotec nicht nur wiederzubeleben, sondern auch in die Zukunft zu führen. Das langfristige Ziel ist ein neuer Lotec! Für mich ist es ebenfalls etwas ganz Besonderes hier zu sein, denn 22 Jahre nachdem AUTO BILD Test & Tuning (heute AUTO BILD Sportscars) als erstes Medium weltweit ans Steuer des Sirius durfte, bin ich der erste Journalist, der das Einzelstück auf dem Weg zu Lotec 2.0 fahren darf.

647 Kilometer stehen auf dem vom Porsche 944 entliehenen Tacho, als ich zum ersten Mal im Quartetthelden meiner Kindheit Platz nehme. Der Einstieg über die extrabreiten Carbonschweller in denen sich jeweils ein 50-Liter-Tank befindet, gelingt besser als gedacht. Die OMP-Vollschalensitze mit blauen Lederkissen sind sportlich eng geschnitten, der Fußraum ist luftig gestaltet. Ich sitze überraschend gut.

Mein Blick bleibt erneut am Tacho mit der modifizierten 400 km/h-Skala hängen. Auf die Frage, ob die Laufleistung jemals genullt wurde, entgegnet Neueigentümer Martin mit einem Schmunzeln: „Nein, nie. Kurt hat etwa 400 Testkilometer abgespult, den Rest bin ich in den letzten drei Wochen gefahren.“ Verrückt, der Sirius ist praktisch ein 25 Jahre alter Neuwagen und tatsächlich sieht er auch genauso aus.

Für den Relaunch der Marke ließ Martin den Sirius erst kürzlich behutsam optimieren, schließlich geht es für das Einzelstück im Anschluss an meinen Besuch auf Welttournee. So wurde die in die Jahre gekommene Brembo-Bremse gegen eine moderne Carbonkeramik-Bremsanlage mit 390 Millimeter Scheiben an der Vorder- und 380 Millimeter Scheiben an der Hinterachse getauscht. Partner BBS fertigte einen maßgeschneiderten Satz E88-Felgen für den Sirius an. Ursprünglich war der Supersportwagen mit Magnesiumräder vom Typ E29 ausgestattet, ehe Lotterschmid dreiteilige Works-Felgen montierte, die auf den meisten zeitgenössischen Fotos zu sehen sind.

Die Originalteile behielt Martin selbstverständlich – beispielsweise für eine Concours-Teilnahme in der Zukunft, man kann ja nie wissen. Der Lotec C1000 konnte schließlich 2024 den dritten Platz beim Pebble Beach Concours d’Elegance einheimsen.

Zur Monterey Car Week wird der Sirius in diesem Jahr ebenfalls reisen und Kolbermoor damit fürs Erste verlassen. Bevor es auf die große Reise geht, habe ich die Möglichkeit das deutsche Pendant zum Bugatti Veyron, meinen Quartetthelden der Kindheit, zu fahren.

Erst einmal nehme ich auf dem Beifahrersitz Platz. Das gibt mir die Möglichkeit mich in Ruhe umzuschauen. Viel gibt es im schlichten Cockpit nicht zu entdecken. Das Highlight ist die gebogene Windschutzscheibe, eine sündhaft teure Sonderanfertigung, die dem Sirius seinen charakteristischen Look verleiht. Da die Verbundglasscheibe über die A-Säulen ragt, hat es den Anschein, als wären Seiten- und Windschutzscheibe eins. Das Ergebnis ist ein irres Visier-Design.

Im nächsten Moment greift Martin unter das mit Leder bezogene Armaturenbrett und klappt einen kleinen TFT-Monitor aus: "Für die Rückfahrkamera", antwortet er, bevor ich fragen kann. Ich bin beeindruckt, der Sirius hatte bereits vor 25 Jahren eine Rückfahrkamera, die auch noch schöner in die Karosserie eingelassen ist, als bei vielen modernen Autos.

Die ersten Kilometer auf dem Beifahrersitz sind fast schon unspektakulär. Dann erreichen wir die Autobahn A93, der Sirius hat Betriebstemperatur. Ohne Vorwarnung lädt Martin das erste Mal durch und auf eine kurze Gedenksekunde folgt eine Beschleunigung, wie ich sie selten erlebt habe: roh, brutal, ungefiltert. Aber auch kurz, denn das Drehzahlband ist nicht groß. Und so zivilisiert der Sound im Normalbetrieb ist, so spektakulär entwickelt sich die Kulisse unter Last, wobei die Wastegates ganz klar den Ton angeben.

Nach diesem Erlebnis wird es Zeit für einen Fahrerwechsel. Mittlerweile stehen 686 Kilometer auf dem Tacho. Ich mache mich mit der Sintermetallkupplung des Cimac-Getriebes vertraut. Leichtes Rupfen beim Anfahren sei normal, erklärt mir Martin. Ohne abzuwürgen, lege ich die ersten Meter am Steuer des Lotec Sirius zurück. In diesem Moment denke ich an den elfjährigen Jan, der nicht einmal in seinen kühnsten Träumen damit gerechnet hätte, dieses Auto jemals fahren zu dürfen.

Zurück im Hier und Jetzt fällt mir auf, wie leicht sich der Sirius anfühlt. Zwar ist er nur 4,12 Meter kurz, aber respekteinflößende 2,08 Meter breit. Dank der Karosserie aus CFK-/Glasfaser-Mix und einem Gitterohrrahmen, in den eine Carbon-Wanne eingelassen ist (quasi eine Art frühes Monocoque), soll der Sirius nur 1280 Kilo auf die Waage bringen. Bedeutet: 1200 PS treffen auf gerade mal 1280 Kilo, was einem phänomenalen Leistungsgewicht von beinahe 1kg/PS entspricht. Ein Kunststück, das Koenigsegg erst viele Jahre später mit dem One:1 in einem Straßenauto vollbrachte.

Als nächstes bemerke ich die direkte, aber leichtgängige Lenkung. In Vorbereitung auf den Hillclimb beim Festival of Speed in Goodwood wurden Spur und Sturz feinjustiert. Eher ungewöhnlich: Der Sirius ist, verglichen mit vielen anderen Supersportwagen, auffallend weich gefedert, was daran liegt, dass Lotterschmid eine weiche Fahrwerksabstimmung bei seinen Rennwagen bevorzugte.

Aber genug der Theorie, jetzt wird es ernst. Zweiter Gang, Vollgas! Bis 3000 U/min passiert nicht viel, dann kommen urplötzlich die beiden KKK-K27-Turbolader ins Spiel und machen richtig Alarm. Der Sirius geht so brutal nach vorne, dass ich mich konzentrieren muss, um mit dem Hochschalten hinterherzukommen. Gut, dass das anfänglich verbaute Hewland-Renngetriebe später gegen eine vollsynchronisierte Sechsgang-Schaltung getauscht wurde. Im dritten Gang geht das Spektakel wieder von vorne los. Ich gehe vom Gas, was die Wastegates mit einem lautstarken Zischen quittieren. Martin grinst und fügt trocken hinzu, dass wir heute aus Sicherheitsgründen in der kleinen Leistungsstufe fahren.

Klein ist relativ, denn mit 0,85 bar Ladedruck leistet der Sirius etwa 800 bis 850 PS. Als ich das höre, muss ich mich kurz sortieren, denn das bedeutet, dass noch 400 PS mehr möglich wären. Bei 1,2 bar Ladedruck fallen vom Prüfstand verifizierte 1200 PS und 1320 Nm über die Hinterräder her, und zwar ohne jegliche Fahrhilfen.

Dafür verantwortlich ist ein von Mercedes entliehener V12. Der intern M 120 getaufte Zwölfzylinder wurde seinerzeit in den 600er-Modellen verbaut und kam auch in den ganz frühen Versionen des Pagani Zonda zum Einsatz. Das erklärt auch, warum mir der Anlasser-Sound so bekannt vorkommt.

Im Fall des Sirius stammt der V12 aus einem 600 SE der Baureihe W 140. Serienleistung? 408 PS und 580 Nm – für Lotterschmid jedoch nicht mal ansatzweise genug Power. Die logische Konsequenz war es den Saugmotor auf Biturbo umzubauen. Dazu wurde die Verdichtung reduziert, eine neue Software aufgespielt und zahlreiche Teile getauscht. Außerdem wurde der V12 auf Trockensumpfschmierung umgebaut.

Dabei war der Plan ursprünglich ein anderer, wie mir Mechaniker Raich verrät. Eigentlich sollte der Sirius von einem Porsche-Sechszylinder-Boxer mit Doppelaufladung befeuert werden. Da in den 90er-Jahren aber der McLaren F1 mit 391 km/h den Rekord für das schnellste Serienauto der Welt hielt, schwenkte auch Lotec auf einen V12 um – aus Prestigegründen.

Die Höchstgeschwindigkeit des Sirius wurde mit 400 km/h angegeben, wobei es sich hierbei um einen theoretischen Wert handelt. Ausprobiert hat das (noch) niemand. Lotterschmid will einst beeindruckende 350 km/h geschafft haben. Geschwindigkeitsbereiche in die ich heute nicht vordringe. Genauso wenig überprüfe ich, ob die 3,3 Sekunden auf 100 km/h, beziehungsweise die 7,8 Sekunden auf 200 km/h möglich sind.

Ich genieße meine Fahrt im Lotec Sirius – dem Supertrumpf von damals. Als ich das Einzelstück wohlbehalten in der Garage parke, ist es draußen schon dunkel. Auf dem Tacho stehen 726 Kilometer. Ich steige aus, schließe die Flügeltür, werfe einen letzten Blick auf den Sirius und frage mich: Was wäre, wenn Lotec ein neues Auto baut?