Mercedes C-Klasse (2021): Test, Fahrbericht, Verbrauch, Allradlenkung, Fahrwerk, Plug-in-Hybrid

Das macht einiges möglich, zum Beispiel bei der Sprachbedienung: Mehrfachbefehle lassen die Sprachbedienung viel sinnvoller erscheinen, auch wenn zwischen den Befehlen eine kurze Pause eingelegt werden muss. Auch neu: Per Fingerabdruck (Sensor unterm Zentralbildschirm) oder per Sprache lässt sich das persönliche Profil ins Auto laden. Nicht nur ins eigene, sondern beispielsweise auch in Mietwagen mit dem neuen MBUX.

Die verbleibenden Zeilen ließen sich locker mit weiteren Erläuterungen zu dem unterhaltsamen System füllen. Doch jetzt kommen wir zum Fahren – für viele ja immerhin noch der Knackpunkt an der Sache. Unser Testwagen ist ein 300 d 4Matic mit optionaler Hinterachslenkung. Der Antrieb, die neueste Dieselgeneration, basiert auf dem Vorgänger-Aggregat, hat aber eine neue Kurbelwelle mit leicht längerem Hub erhalten (jetzt 1993 statt 1950 Kubikzentimeter). Nicht nur mit seinen beiden Turboladern ist der Diesel um fixes Ansprechverhalten bemüht. Das Ganze ist auch – wie bei allen anderen Nicht-Plug-in-Motorisierungen auch – als Mildhybrid mit 48-Volt-Technik ausgelegt. In die Neunstufenautomatik ist ein Startergenerator integriert, der bei Bedarf zusätzliche 20 PS zu den 265-Diesel-PS beisteuert. Bedeutet in der Praxis: seidenweicher Motorstart und mehr als genug Dampf in allen Lagen, für die versprochenen 250 km/h Spitze braucht es keinen großen Anlauf. Nicht so wichtig, aber wirklich bemerkenswert: Jenseits der 4000 Touren wirkt der Motor überhaupt nicht dieselig zugeschnürt, sondern dreht munter bis in den Begrenzer. Vibrationen und die Geräuschkulisse gehen in Ordnung, doch es bleibt spürbar und hörbar, dass es sich um einen vierzylindrigen Selbstzünder handelt. Das bestätigt auch der Blick auf die Verbrauchsanzeige: Rund sieben Liter sind angesichts von Fahrweise, Gewicht, Allrad und gebotener Leistung schon beeindruckend. (Unterhalt berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich.)

Mit mehr Gemach wären wohl auch unter sechs Liter möglich. Die Verbrauchsmessung im ersten Test wird also spannend. Da dürfte die neue C-Klasse auch im Komfortkapitel dank des neuen Fahrwerks viele Punkte einheimsen. Im Comfort-Modus wirkt die Karosserie wie auf Watte gebettet, erinnert an eine Luftfederung, die es optional ja beim Vorgänger noch gab, beim Neuen hingegen nicht (serienmäßig nur an der Hinterachse bei den Plug-in-Hybriden). Die überaus softe Grundabstimmung wirkt bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn etwas schaukelig. Kein Problem, in der Sport-Stellung hat man die Sache wieder fester im Griff, dann liegt der Benz satter auf der Straße, ohne dabei zu viel Komfort einzubüßen. Nur bei tiefen Bodenwellen erfährt man, dass das Schluckvermögen der Federn nicht ganz dem der alten, optional erhältlichen Airmatic entspricht.

Neben dem Verstellfahrwerk ist auch die Allradlenkung eine klare Empfehlung. Die beschert dem Benz eine deutlich direkter übersetzte Lenkung, da bei höheren Geschwindigkeiten (ab etwa 60 km/h) die parallel zur Vorderachse mitlenkenden Hinterräder die Spurtreue stabilisieren. Ohne die einlenkende Hinterachse würde eine derart direkte Übersetzung bei hohem Tempo unangenehm spitz wirken. Insgesamt fühlt sich das System nicht künstlich an und unterstützt beim Sezieren von schnellen Kurven. Dazu wirkt der immerhin 4,75 Meter lange Benz extrem handlich; 2,1 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag und ein Wendekreis von nur 10,6 Metern machen es möglich.

Angesichts der Länge dagegen etwas enttäuschend: Auf der Rückbank der Limousine wird es schnell eng. Nicht für die Beine, da ist viel Luft. Doch das abfallende Dach schränkt die Kopffreiheit ein. Für Chauffeur-Dienste eignet sich die E-Klasse also weiterhin deutlich besser. Doch schon im T-Modell der neuen C-Klasse gestaltet sich die Sache überm Scheitel etwas luftiger, der Kombi-Dachkonstruktion sei Dank. Eine kurze Runde durften wir auch im Plug-in-Hybrid drehen. Vorerst nur in Verbindung mit einem Benziner, ein Diesel folgt bald. 129 PS und 440 Newtonmeter leistet allein der im Getriebe integrierte E-Motor, 200 PS kommen vom Vierzylinder. Ein deutlicher Widerstand im Fahrpedal deutet klar an, ab welchem Leistungseinsatz der Benziner zu Hilfe kommt. Klare Sache: Allein der Stromer hat genug Kraft für den Alltag, die geballte Power ist nur für eilige Überholvorgänge notwendig.

Eingeschweißte Ladekabel bei Rückgabe des Firmenwagens? Mercedes möchte Nachlademuffel mit großer Reichweite und Schnellladefunktion zum häufigen Teilzeit-Stromern verführen. Das hat den Nachteil, dass der 25,4-kWh-Akku im Kofferraum (endlich ohne Stufe) rund 200 kg wiegt – das spürt man beim Fahren. Wer es dynamisch mag, ist mit einem der Mildhybride besser bedient. Schon die sind teuer genug, mit dem Einstiegsmotor (C 180, 170 PS) kostet die kleine S-Klasse als Limo mindestens 41.138 Euro. Fast schon ein Trost: Die echte S-Klasse ist mehr als doppelt so teuer.