Mercedes GLA 250 e, Volvo XC40 Recharge T4: Test, Hybrid-SUVs

Platz 1 mit 561 von 800 Punkten: Mercedes GLA 250 e. Überzeugt in fast allen Belangen. Bei Komfort, Fahrdynamik und Bedienung ist der Vorsprung zum Volvo signifikant. Preis: ab 45.020 Euro (Ersparnis bei carwow.de bis zu 13.362 Euro).

Platz 2 mit 518 von 800 Punkten: Volvo XC40 Recharge T4. Nur im Kosten- und Umwelt-Kapitel kann der XC40 mit dem GLA konkurrieren. Am Ende ist der Punkteunterschied sehr deutlich. Preis: ab 47.229 Euro (Ersparnis bei carwow.de bis zu 12.400 Euro).

Ohne geht's nicht mehr. Falls Sie es überlesen haben sollten, das E im Kennzeichen gibt den heißen Hinweis: Diese beiden Crossover haben die Kraft der zwei Herzen. Den dreizylindrigen Benziner des Volvo XC40 mit 129 PS ergänzt ein 82 PS starker E-Motor. Der Mercedes GLA mit vier Töpfen und 160 PS wird von einem E-Motor mit 102 PS flankiert. Klingt nach dickem Leistungsplus für den Benz, doch bei der Systemleistung liegen XC40 und GLA wieder fast gleichauf.

Trotz kleineren Akkus stromert der Volvo ähnlich weit wie der Mercedes – und verbraucht etwas weniger.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Auch was das Gewicht angeht: Beide Kompakt-Kolosse bringen speckige 1,8 Tonnen auf die Waage. Und dabei besitzen die Softroader nur Vorderradantrieb. Die Antriebsakkus sind eben Gift für die schlanke Linie. Erschwerend für den Volvo kommt hinzu, dass der Schwede als R-Design serienmäßig mit einem Panoramadach ausgestattet ist – ohne hätte der XC40 bei der Leermasse eine sieben nach dem Komma stehen. Den größeren Akku hat der Benz an Bord (15,6 zu 9,7 kWh). Leider bringt der Kapazitätsüberschuss des GLA keine Vorteile bei der elektrischen Reichweite. Mit 41 Kilometern stromerte der Benz gerade mal einen Kilometer weiter als der XC40. Keine Überraschung: Mit leergesogenen Akkus darf man bei beiden in puncto Verbrauch keine Wunder erwarten. Der GLA genehmigt sich 7,7 Liter pro 100 Kilometer, was angesichts von Leistung und Zusatzbalast durch den Antriebsakku noch moderat anmutet. Der schwächere Dreizylinder des Volvo ist mit 7,6 Litern auf jeden Fall nicht nennenswert sparsamer.

Ungewöhnlich: Das Drehzahlniveau des hybriden GLA wirkt meistens ein paar Hundert Touren zu hoch.

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Startet die Fahrt mit vollen Akkus, ist der Volvo einen Tick sparsamer. Beide kommen auf den ersten 100 Kilometern mit rund 4,5 Liter Super aus. Der deutlich kleinere Akku des Volvo verlangt beim Nachladen aber eben auch weniger Kilowattstunden. Ist man ständig nur mit leeren Akkus unterwegs, verfehlen beide Plug-in-Hybride ihre Sinnhaftigkeit. Zwar besitzt nur der Volvo eine Funktion zum Laden des Akkus während der Fahrt. Doch das Energie-Diagramm des GLA verrät, dass auch sein Verbrenner permanent für die Batterie mitackert. So steht bei Bedarf zumindest kurz die geballte Power aus E-Motor und Vierzylinder zur Verfügung. Daraus ergibt sich ein überraschend hohes Drehzahlniveau. Denn oft nutzt der Benz auch im Comfort- oder Eco-Modus nicht all seine Gänge, verharrt dann etwa bei Tempo 130 im siebten Gang, statt in den achten zu schalten. Gefühlt liegt die Drehzahl immer ein paar Hundert Touren über einem vergleichbaren Benziner ohne E-Motor.Im Volvo ein ähnliches Spiel, auch wenn der Akku nicht während der Fahrt geladen wird. Immerhin erzieht der GLA mit seinem kleineren Tank konsequenter zum Nachladen. Die geringere Reichweite kostet zwar einen Punkt, doch das kratzt den Mercedes kaum. Allein das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Motor haben die Antriebsentwickler viel geschliffener abgestimmt. Erwacht der Turbobenziner zum Leben, tut er das oft mit hoher Drehzahl, Antriebseinflüsse sind dabei so gut wie gar nicht zu vernehmen, wohingegen es im XC40 beim Einsatz des Dreizylinders schon mal unfein ruckelt.

Klare Sache: Der Mercedes federt und dämpft besser als der Volvo, er ist insgesamt Pkw-artiger.

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Gleichstand herrscht beim Geräuscheindruck. Beim Mercedes stört zuweilen das leichte Dröhnen des Vierzylinders bei hohen Drehzahlen, im Volvo nervt das permanente Summen des E-Motors. Subjektiv betrachtet fühlt man sich im Volvo aber etwas mehr in Watte gepackt. Das gilt jedoch nicht für den Federungskomfort. Allein die großen 19-Zöller des Mercedes sorgen bei langsamer Fahrt für unnötige Unruhe. Ansonsten federt und dämpft der GLA Fahrbahnunebenheiten viel souveräner weg. Im Volvo (ebenfalls auf 19 Zoll) neigt man dazu, Kanaldeckeln auszuweichen. Zudem übertragen sich beim XC40 gröbere Unebenheiten viel stärker in Karosseriebewegungen. Auch aufgrund des deutlichen Unterschieds in der Sitzhöhe (64 zu 68,5 Zentimeter) wähnt man sich im schaukeligen Schweden viel eher in einem hochbeinigem SUV. Der deutlich agilere Benz trumpft hier vollends auf. Dank besserer Sitzposition, mehr Seitenhalt und den gemütlicheren Sitzen hockt der Fahrer Pkw-artiger hinterm Steuer. Zudem lässt sich bei Bedarf über die Schaltwippen schnell Einfluss auf das Getriebe nehmen.Im Volvo funktioniert das Selberschalten etwas kompliziert über den Automatikwählhebel – da lässt man dann doch lieber die Finger davon. Dass der XC40 bei 180 km/h abgeregelt ist, stört nicht weiter. Doch auch mit vollem Akku beschleunigt er ab 130 km/h viel behäbiger. Offensichtlich nimmt das System hier schon Leistung raus, um nicht zu abrupt in die Geschwindigkeitsbegrenzung zu stoßen. Und ohne E-Power? Wird der Volvo arg schwerfällig. Die Schwächen des stilsicheren Volvo kann man am Ende verschmerzen. Auch wenn man weiß, dass es den besseren GLA gibt.

Das Fazit: Kein schlechtes Auto, dieser XC40. Doch der GLA beweist, dass es noch viel besser geht. Bei der Abstimmung des komplizierten Hybridantriebs etwa hat Mercedes mehr Feinarbeit geleistet als Volvo. So gewinnt der GLA bereits die Eigenschaftswertung mit 30 Punkten Vorsprung.