Neun Modelle aus fast allen Klassen

Atmungsaktiv, aktiver Stoffwechsel, fahraktiv ... Dass BMWs 2er-Van ein so inflationär gebrauchtes Modewort im Namen trägt, passt eigentlich gar nicht zum Auto. Denn er ist kein trendiges SUV à la X1, auch wenn er auf der gleichen, primär frontangetriebenen Plattform steht, sondern ein rundum praktischer und geräumiger Van. Die Konkurrenten heißen Mercedes B-Klasse, Golf Sportsvan oder Renault Scenic.

Verglichen mit dem in 2022 abgelösten Vorgänger ist der Neue fünf Zentimeter länger geworden. Der Clou ist der variable Fond. Die Rücklehne ist vierfach in der Neigung verstellbar, bietet auch eine Cargoposition. Die ganze Bank kann von Beinraum-okay bis Beinraum-riesig verschoben werden. Außerdem passen die ­Füße bestens unter die hoch montierten Vordersitze. Klappt man alles um, entsteht eine 1,61 Meter lange, ebene Ladefläche. 

Eine vollelektrische Variante vom Tourer bieten die Bayern nicht an – einer der technischen Unterschiede zum X1. Ein weiterer entsteht, weil die Frontscheibe hier schräger steht, sodass ein Head-up-Display mit Scheibe eingesetzt wird. Weil der Fahrer wie erwähnt hoch sitzt, muss er darauf dann weit runtergucken. Ein Head-down-Display sozusagen. 

Trotz Frontantrieb setzt sich der BMW in Sachen Fahrdynamik mühelos an die Spitze seiner Klasse. Störend finden wir nur die etwas taube Lenkung, positiv Dämmung und Abrollen. 

Für 39.600 Euro steht der 220i in der Liste, mit einem lebensfrohen, 170 PS starken Dreizylinder, der sich im Alltag mit rund sieben Litern begnügt. Der Doppelkuppler fährt gern etwas zu zackig an. Aber irgendwoher muss das "Active" ja auch kommen.

KIA – könnte auch für "Kann Irgendwie Alles" stehen. Speziell der Sportage verleitet uns zu diesem Gedanken. Als 1.6 T-GDI mit 230 System-PS starkem Turbobenziner (inklusive zarter Elektrounterstützung), Allradantrieb und pfiffig unter einem Drehregler versteckter Automatik kann er gelassen leise oder emsig-kraftvoll seine Fahrten abspulen. 

Auf der Autobahn ist bei Tempo 193 (künstlich abgeregelt) Schluss. Hier rennt er ruckelnd-pulsierend in eine unsichtbare Bremse – unsere Verwunderung an Kia gerichtet also: So etwas geht im Jahre 2023 nun wirklich geschmeidiger. Dank der Elektrifizierung hat der Sportage Hybrid das Zeug zum Sparen. Fahrten mit unter fünf ­Liter Verbrauch auf 100 Kilometer sind möglich, im Mix steht eine Sechs vor dem Komma. 

Die Federung arbeitet nachgiebig genug, der gelegentlich würdig-wiegende Komfort passt zur Liga, gleichzeitig wirkt das SUV spurtreu und nicht verwaschen. Auch im Innenraum finden wir diese positive Doppeldeutigkeit: Einerseits wirkt der Sportage hochmodern und stilvoll eingerichtet (inklusive typischer Großbildschirme), mixt aber andererseits gekonnt altbekannte Bedienlogik wie eine feste Klimabedienleiste (auf Tastendruck im Wechsel mit dem Multimedia) oder die Sitzheizung als Tasten in der Mittelkonsole. 

Hinter der Oberfläche des Touchscreens stecken zwar unzählige Menüpfade und Funktionen – doch unterm Strich hat Kia alle Systeme auffindbar und gut sortiert verteilt. Nicht störend, doch auch nach längerem Umgang immer wieder auffällig: Akustisch herrscht im Sportage T-GDI ein verwegener Mix aus Fahr-, Schalt- und Arbeitsgeräuschen. Ständig summt, sirrt, brummt oder knarrt irgendetwas. Kia: Klingt Immer Anders.

Mazda CX-5, das ist Autofahren wie im November vor sieben Jahren. Da wurde der Japaner nämlich vorgestellt. Seitdem gab es ein ­großes Facelift im Jahr 2021, und immer mal wieder lässt Mazda neuere Technik einfließen. Zuletzt betraf das etwa das Infotainment, das nun kabellos Smartphones per Apple CarPlay spiegeln kann. Ansonsten gibt sich das Cockpit weitgehend analog und ist genau deshalb fast blind bedienbar.

An mancher Stelle hat sich aber auch wenig getan. Der 2,5-Liter-Saugbenziner ist heute beinahe eine Rarität, läuft mit hoher Verdichtung von 13:1. Konzeptbedingt muss Drehzahl her, um die vollen 194 PS und 263 Newton­meter abzurufen. Das wunderbar spontane Ansprechverhalten des Motors verwässert die altmodische Sechsstufen-Wandlerautomatik allerdings wieder. Sie fährt mit reichlich Schlupf an, verspielt Leistung und erhöht so auch den Verbrauch (Kurzstrecke laut WLTP: 9,5 Liter). Sie ahnen, welchen Tipp wir geben: Wählen Sie die manuelle Variante. Mazda-Handschalter machen zuverlässig Freude. 

Was den Raum an Bord angeht, macht man mit dem 4,58 Meter langen CX-5 ebenfalls nichts verkehrt. Vier Leute finden locker Platz, Großgewachsene vermissen allerdings längere Beinauflagen. Die Knöpfe für die hintere Sitz­heizung sind nicht in den Türen, sondern in der heruntergeklappten Mittelarmlehne. Irgendwie cool oberklassig, aber auch unpraktisch. Und wenn da mal jemand sitzt, nicht benutzbar.
Preislich bleibt der Japaner dagegen eher unteres Mittelfeld. Wir raten: kleineren Benziner mit Handschaltung wählen, dazu eins der vielen Sondermodelle. Sechs Jahre Garantie gibt’s gratis dazu.

Aus dem Verkehr deutscher Großstädte sind Mini überhaupt nicht mehr wegzudenken. Trotzdem muss man selbst mal einen gefahren sein, um den Reiz der ungewöhnli­chen Karosserieform zu verstehen. Erfahrung eins: einsteigen. Trotz gerade mal 3,88 Meter Länge sitzt es sich hinter der sehr aufrecht stehenden Frontscheibe hervorragend, nur die Ampelsicht ist eingeschränkt. 

Erfahrung zwei: (Fast) alles ist rund. Tacho, Schalter, selbst die Sitze wurden kurvig gezeichnet. Erfahrung drei: Das Platzangebot fällt hinten und im Kofferraum zwar ziemlich dürftig aus, so richtig meckern kann man aber nicht, schließlich heißt das Ding Mini. Ziemlich cleveres Marketing.

Die Wenig-Platz-macht-gar-nix-Mentalität macht es einem leichter, sich für das Cabrio zu entscheiden. Bei dem faltet sich im ersten Schritt nur das vordere Dachteil über der ersten Reihe nach hinten, ähnlich wie bei einem Schiebedach. Wer noch mal drückt, versenkt auch den Rest.

In unserem Fall fuhr der Brite als 178 PS starker Cooper S vor. Eine Kombination, von der wir uns mehr erwartet hätten. Der Zweiliter tritt zwar souverän an, treibt den Mini sonor röhrend in 6,9 Sekunden auf Tempo 100, lässt aber Drehfreude vermissen und wirkt subjektiv recht müde. Wer mehr möchte, muss zum John Cooper Works greifen. Oder – unser Tipp – genießt die Sonne und begnügt sich mit den 136 PS des Cooper.

Wir nehmen vorweg: knochige Schaltung, eher altmodisches Bedienkonzept über klobige Tasten und dicke Drehregler, nicht gerade komfortabel, kaum Platz in der Hütte, ein turbofreier Motor der durstigeren und für Sportwagenverhältnisse eher leistungsbescheideneren Sorte … Also keine Empfehlung für rund 40.000 Euro?

Ganz im Gegenteil! Der Subaru BRZ ist jeden einzelnen Cent wert. Gerade weil mehr Charakter als Feinschliff, mehr Sportsgeist als Supersport, mehr Maloche als Luxus mitfahren. Der BRZ fordert den Fahrer, hält gegen, ist frech, schüttelt sich – und zwar auf eine aufregende und sinnliche Weise. 

In seinem kernigen Fahr- und Laufcharakter ist der Subaru 2+2 eine Offenbarung. Besonders über seinen "neuen" Motor. Ein 2,4-Liter-Boxer treibt an, fokussiert den Fahrgenuss. Die maximale Leistung von 234 PS steht bei 7000 U/min parat, das höchste Drehmoment lässt der Benziner bei 3700 Umdrehungen auf die Getriebeeingangswelle los, ein manuelles Sechsganggetriebe teilt Übersetzungen ein. 

Der Tritt auf die Kupplung benötigt Kraft und der Schalthebel mag mit zupackenden Fingern und festem Ballen durch seine Gassen getrieben werden. In die Lenkung dringen gelegentlich Stöße, auf der Autobahn (wo er 226 km/h schnell darf) muss man seine Nervosität mit strammem Drei-Uhr-Griff im Zaum halten. 

Am Ende summiert sich viel authentisches Wesen in der kleinen Fahrmaschine – so etwas gibt's sonst nur doppelt so teuer. Ganz nebenbei: Die allermeisten Typen setzen ja längst ausschließlich auf Automatikgetriebe – pfui!

Überhaupt ist das Fahrgefühl durch die Bauart des Subaru einzigartig. Ein ungewöhnlich niedriger Schwerpunkt und eine brauchbare Gewichtsverteilung sind Folge des längs eingebauten, flach konstruierten Boxermotors.
Im Ergebnis drückt sich das Auto angenehm innig an die Asphaltoberfläche, steckt auch eckig gefahrene Manöver oder schnell gefahrene Wechselkurven herrlich ungestört von fliehenden Massen weg. 

Dazu kommt: Das kantig-knackig abgestimmte Fahrwerk ist nie mit den 234 PS des linearen Motors überfordert, trotz der 225 Millimeter schmalen Reifen stützt sich der lediglich 1245 Kilogramm leichte Subaru bestens und mit berechenbarem Übergang an der Grip­grenze ab. Klasse: Auf Tastendruck wird die Flunder dank entfesselter Traktionskontrolle in Verbindung mit Hinterradantriebsauslegung zu einer der aufregendsten Driftmaschinen überhaupt.

Der Austral folgt in der Renault-Modellpalette auf den etwas glücklosen Kadjar. Dem lief zum Beispiel auch der konzerninterne, günstigere Kon­kurrent Dacia Duster den Rang ab.

Aus dieser Perspektive hat Renault mit dem Neuen viel richtig gemacht und ihn spürbar gehobener platziert. Der Austral verfügt über ein ordentliches Platzangebot und ein sehr ansehnliches und sauber verarbeitetes Cockpit. Das Google-Automotive-basierte Infotainment navigiert über Maps, sprachsteuert über "Okay, Google" und überzeugt mit klaren Menüs, vielen Funktionen und kurzen ­Ladezeiten.

Etwas ungewohnt für Renault liegt der Gangwählhebel rechts hinter dem Lenkrad. Das wäre erst einmal kein Problem – aber da tummeln sich auch noch die Wischerbedienung und der Renault-typische Radio-Bediensatellit. Der Bügel vorn auf der Mittelkonsole entpuppt sich lediglich als Handauflage.

Ungewöhnlich bleibt auch das Antriebskonzept, das die Hybridversion des Austral in die Tat umsetzt. Ein Dreizylinder-Turbo und zwei Elektromotoren werden durch ein von Renault Multi Mode genanntes Getriebe raffiniert miteinander verbunden, die Systemleistung liegt bei 200 PS. 

Die 8,4 Sekunden auf Tempo 100 sind nicht rekordverdächtig, aber sehr anständig. Das Getriebe verfügt über zwei Gänge für den E-Motor und vier Gänge für den Verbrenner. Bei einem Kickdown stehen damit gerade bei höheren Tempi ab und zu recht langwie­rige Schaltvorgänge an. 

Auf den Normverbrauch von 4,7 Litern würden wir gedanklich immer einen Liter aufschlagen. Passt trotzdem, finden wir.

Ganz richtig, wir sind hier immer noch in der 40.000-Euro-Einordnung. Es ist also kein Fehler, dass auf dieser Seite ein Kompakter auftaucht. Der Cupra Leon 2.0 TSI kostet stolze 37.780 Euro und gehört hier trotz Segment-Genetik Golf-Klasse gefälligst rein. 

Weil er ein besonders feiner, schneller, edler und gut gemachter Fünftürer mit Manieren und toller Ausstattung ist. Das fällt bereits auf den ersten Metern Fahrt auf. Der Leon TSI wirkt herrlich leichtfüßig, leichtgängig, leicht diri­gierbar, vermittelt über sein hand­liches wie fahrstabiles Wesen den Eindruck, auf Reisen und Rasen gleichzeitig eingestellt zu sein. 

Der Motor – ein Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung und hochlebendigen 190 PS – kann samtig bummeln, mag kraftvoll durchackern und scheut auch freudige Drehzahlmanöver nicht. Ein Alleskönner mit Kraft und Laufkultur, der mit zartem Gasfuß angesteuert sogar Verbrauchswerte mit einer Fünf vor dem Komma abliefert. 

Dazu passt das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Es mag gewöhnungsbedürftig sein, die Fahrstufe über einen winzigen Plastikschieber anzuwählen, dahinter arbeitet jedenfalls das DSG, sortiert die sieben Gänge sanft und schnell. 

Passagiere sitzen vorn wie hinten sehr anständig und selbst im Fond des 4,40 Meter langen Autos nicht zu beengt, bis über 1300 Liter Volumen im Kofferraum nehmen es mit dem Gepäck auf. Alles im Cupra Leon wirkt fein arrangiert und hochwertig eingepasst. Der Berührbildschirm sitzt genügend hoch ins Armaturenbrett inte­griert, lässt sich deshalb schnell erfassen. Die feine LED-Leiste (als Ambientebeleuchtung) schimmert edel. Kurz: Kompakt ja, billig nein, der Leon ist sein Geld – somit unsere Einordnung also – wert.

Seats Großer ist ja eher mit Skoda Kodiaq und VW Tiguan Allspace verwandt. Alle drei basieren – wie viele andere auch – auf dem Modularen Querbaukasten von Volkswagen.

Mit 4,74 Meter Länge streckt sich der Spanier allerdings am weitesten, bleibt dabei vier Zen­timeter schmaler als der Kodiaq. Er fühlt sich insgesamt am Kombi-ähnlichsten an, sehr nach Volkswagen erscheint auch die Materialauswahl. Zufall? Wohl kaum, denn der Tarraco läuft – als einziger Nicht-VW – in Wolfsburg vom Band.

An Raum mangelt es im Seat also nicht. Wer gern klappt und schiebt, kommt ebenfalls auf seine Kosten. Die Rückbank lässt sich dreigeteilt umlegen, Lehnenneigung und Längsposition verstellen. Wer alles ganz nach hinten fährt, genießt ungeahnte Mengen an Kniefreiheit. 

Das Ladevolumen ist zwar von ebendieser Einstellung abhängig, bleibt jedoch (610 bis 760 Liter) selbst bei hinterster Bankeinstellung voll reisetauglich. Nette, wenn auch optionale Details: Ambientelicht auch hinten sowie beleuchtete Einstiegsleisten. 

Für Vortrieb sorgt im Tarraco  nahezu die gesamte VW-Palette vom 1,5-Liter mit 150 PS bis zum 2,0-Liter-TSI mit 245 Pferdchen. Der Zweiliter-TDI unseres Testwagens ist wohl die ökonomischste Möglichkeit, den Spanier zu fahren. Mit 150 PS unter der Haube sind ungefähr sieben Liter Diesel auf 100 Kilometer realistisch, auch weniger ist machbar. 

Auch bei höheren Tempi bleibt es angenehm leise, das Fahrwerk bügelt selbst über gröbere Flicken und Bodenwellen sauber hinweg. Der Tarraco ist ein richtig gutes Reiseauto, das immerhin zwei Ton­nen an den Haken nehmen darf.

Achtung, Binse: Elektroautos sind leise. Logisch, da knallt und pufft ja auch nichts. Unter der Haube fiept es höchstens. Der neue ID.3 Pro S macht nicht mal das. Denn er läuft sogar für ein E-Auto besonders geräuscharm. 

Der Motor feingeschliffen, die Dämmung üppig, die Reifen auf seichtes Abrollen hin vulkanisiert – so geht’s dann besonders samtpfotig zu. Doch das allein macht den 47.595 Euro teuren VW nicht aus. Klammern wir ein schwierig zu erfassendes, überladenes und nahezu vollständig über Touch- und Slider-Elemente geführtes ­Bedienkonzept mal aus, ist der ID.3 nämlich äußerst verbindlich im täglichen Umgang. 

Trotz kompakter Maße (4,26 Meter Außenlänge) finden auch Erwachsene auf allen Sitzen brauch­bar Platz, gleichzeitig passen bis zu 1267 Liter Ladung hi­nein – der 77-kWh-Akku in Form von 288 Zellen liegt nämlich flach und fein säuberlich gestapelt im Wagenboden.
Gleichzeitig erlaubt der Heckantrieb eine gelenkige Vorderachse, knapp zehn Meter Wendekreis sind die citytaugliche Folge. Zwar geht es im Innenraum optisch eher schlicht zu, dafür wirkt der Wagen sauber montiert, Klapper- und Knarzgeräusche sind uns am Testwagen nicht aufgefallen. 

Eher sein zügiges Grundtempo, 150 kW Leistung (204 PS) beziehungsweise 310 Newtonmeter Drehmoment stehen dem Pro S zur Verfügung – das hilft ihm zu mühelosen Sprints auf 100 km/h in unter acht Sekunden.

Kurz: praktisch, flink und absolut öko. Achtung: Die versprochenen 450 Kilometer Reichweite erreicht der Pro S nicht – wir haben knapp 360 Kilometer errechnet. Zu hören war davon übrigens kaum etwas.