Porsche 911 Turbo (992): Test, Motor, Preis, Sportfahrwerk

Im Wesentlichen gleichen sich Turbo und Turbo S, erster hat wegen kleinerer Lader aber 70 PS weniger.

70 PS Leistungsunterschied, da denken viele sicherlich an geänderte Elektronik, also mehr Ladedruck, mehr Sprit und so weiter. Doch nichts da, so einfach und unbürokratisch machten es sich die Entwickler in Zuffenhausen nicht. Hier wurde die Technik richtig angefasst. Zum Beispiel die Turbolader, die fallen im Vergleich zum Turbo S kleiner aus. Ansonsten sind sich Turbo und Turbo S rundum einig, dieselbe Optik, aktive Aerodynamik mit ausfahrbaren Spoilern vorn und hinten. Fahrdynamische Extras am Testwagen? Aktives Fahrwerk mit Wankstabilisierung (PDCC), Keramikbremse, Sportauspuffanlage und das PASM-Sportfahrwerk mit zehn Millimeter Tieferlegung.

Kein entspannter Cruiser: Das optionale Sportfahrwerk macht den Turbo zum harten Tracktool.

Letzteres fällt uns im Alltag leider negativ auf. Wellige Landstraßen und Querfugen auf der Autobahn sind anstrengend, keine Rede von entspanntem Cruisen. Das Auto bewegt sich viel zu viel, beide Hände am Lenkrad sind Pflicht. Zum Glück sind die im Testwagen montierten 18-Wege-Sportsitze ziemlich bequem und verhindern Schlimmeres. Porsche zielt mit dem montierten Optionssportfahrwerk ganz klar auf eine gute Rundenzeit und nimmt das Komfortgemecker in Kauf. Ob die Rechnung aufgeht, dazu gleich mehr. Kommen wir zu unseren Standardmessungen, den wichtigen Zahlen. Auf der Waage ist der 911 Turbo mit 1631 Kilogramm in etwa so schwer wie der Turbo S (1622 Kilo). Für den Sprint von 0 auf 100 soll der Turbo laut Datenblatt eine Zehntel langsamer sein als der S (2,8 zu 2,7 Sekunden).

S-GO 4307 stanzt eine 2,7 in den Asphalt und unterbietet auch die Werksangabe von 0 auf 200 km/h noch um sieben Zehntel. Viel beeindruckender als diese Zahlen ist das Wie. Mit der perfekt arbeitenden Launch Control erfolgt der Start ansatzlos, beinahe mit der Vehemenz eines kapitalen Heckeinschlags. Die Mechanik gibt nicht im Geringsten nach. Kein Newtonmeter versackt in Kupplung oder Allrad.

Stattdessen wütet der Elfer mit minimalem Schlupf an allen vieren davon. Selbst über 160 km/h drückt der Vortrieb noch immer auf den Magen. Erst bei Tempo 250 bremst der Luftwiderstand. Hier macht sich der enorme Abtrieb bemerkbar. Topspeed 320? Glauben wir diesem Elfer – gefahren haben wir es nicht. Noch ein Satz zur Bremse, 29,9 Meter aus Tempo 100 sind rekordverdächtig! Und was kann der Elfer auf der Rennstrecke? 1:30,48 Minuten brannte der Turbo S vor ein paar Monaten in den Asphalt des Sachsenrings – fast zwei Sekunden schneller als sein Vorgänger (991/II). Mittels Sport-Plus-Taste scharf gestellt, jagt jetzt der Turbo um den Kurs, faucht dank der optionalen Sportauspuffanlage rauchig. Faszinierend, wie entfesselt der Biturbo-Boxer bis in den roten Bereich hineindreht, er erinnert eher an einen Saug- statt Turbomotor. Im legendären Streckenteil Omega kein Untersteuern, früh kann man aus den Kurven herausbeschleunigen.

Das Lenkrad sprudelt vor Rückmeldungen, der Pilot kommt aus dem Grinsen nicht mehr heraus, Fading-immun und extrem stark baut die Keramikbremse Tempo ab. Zugleich bleibt der Elfer geradezu handzahm. Alles wie beim Turbo S. Und so wundern wir uns auch nicht über die fast identische Rundenzeit von 1:31,03 Minuten. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Das Fazit: Sparen Sie sich die 32.606 Euro Aufpreis zum Turbo S. Der Turbo fährt fast genauso schnell, auf der Rennstrecke und auf der Straße. Für mehr Komfort lassen Sie das PASM-Sportfahrwerk weg. AUTO BILD-Sportwertung: 289/400 Punkten