Porsche Panamera II Turbo (2016): Fahrbericht

Fahrbericht im Topdiesel: Porsche Panamera 4S Diesel

Der Porsche Panamera Turbo kostet in der Basis schon über 150.000 Euro. Mit allen Extras werden daraus schnell 200.000 Euro.

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Das Kraftwerk wuchtet den 1995 Kilo schweren GT per Achtgang-Doppelkupplungs-Getriebe, Allradantrieb und mit Sport Plus-Assistenz in nur 3,6 Sekunden auf 100 km/h – da kann kein 911 Carrera mithalten. Die Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h wird bereits nach relativ kurzem Anlauf erreicht. So weit, so prickelnd. Weniger erheiternd ist die Kosten-Nutzen-Rechnung. Der Turbo kostet nämlich schon nackt 153.000 Euro, der Testwagen steht mit 180.000 Euro in der Liste. Und wer auf Extras wie Panoramadach, Zuziehhilfe, Wankstabilisierung, belüftete Massagesitze und ein feines Soundsystem nicht verzichten will, der sollte schon mal rund 400 Fünfhunderter zur Seite legen.

Oberhalb des Porsche-Schriftzugs fährt der zweigeteilte Heckspoiler elektrisch aus.

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Zugegeben: Unser Praxisverbrauch von 19,2 Liter war zum großen Teil durch Übermut verschuldet, doch wer den Wertverlust im Kopf hochrechnet, träumt hinterher möglicherweise schlecht davon. Was kann dieser Porsche besser als sein Vorgänger und seine Konkurrenten? Antwort: alles, das auch nur entfernt mit Bewegung zu tun hat. Das betrifft neben der absoluten Power natürlich das gewaltige Drehmoment, das von 1960 bis 4500 Touren eine monumentale 770-Nm-Welle abreitet. Der kehlige, 3082 Euro teure Sportauspuff ergänzt aufs Feinste das markante Ansaugschnauben, das ungeduldige Teillaströcheln und die hämmernde Vollgas-Dröhnung. Schwächen? Das nicht immer ruckfreie Anfahren im Vorwärts- und Rückwärtsgang braucht seine Zeit, das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen ist alles andere als sensationell, die harten Hochschaltkicks in den unteren Fahrstufen treiben Runzeln in die Stirn.MSB ist ein komplett neu entwickelter, alu-intensiver Teilesatz – leichter, steifer, günstiger, vielseitiger. Zu den wichtigsten Hightech-Verführungen gehören gelenkte Hinterräder, schaltbare Stabis, Bremsscheiben aus Verbundmaterial, 21-Zoll-Räder und die Dreikammer-Luftfederung. Die dritte Kammer erhöht das Volumen und verbessert so die Geschmeidigkeit beim Anfedern, Einfedern und Ausfedern.

Die optional lenkbaren Hinterräder verbessern die Richtungsstabilität bei hohem Tempo und die Wendigkeit im Stadtverkehr. Für 8936 Euro kann man entweder geschätzt dreieinhalb Jahre auf Malle All-you-can-eat-Urlaub machen oder den Panamera mit Carbon-Keramik-Bremsen bestellen. Keine Frage: In Verbindung mit den ultrabreiten Michelins verzögert dieses Fünfmeter-Schiff auf eine Art und Weise, die wir bisher nur aus Zeichentrickfilmen kannten. Wie fast immer bei Porsche ist auch diesmal die Lenkung ein Gedicht – keine variable Übersetzung, keine sich ständig ändernden Lenkkräfte, keine Einparkautomatik, keine ungefragten Korrekturen, kein Spurfolge- und Ausscher-Gedöns. Stattdessen gibt's Fahrbahnkontakt satt, präzise Rückmeldung ohne Filter oder Verstärker, und das wunderbare Gefühl, immer alles unter Kontrolle zu haben. Der neue Panamera Turbo fährt nämlich fast von selbst einen sauberen Strich, lenkt zackig ein, ohne zu überziehen; bleibt auch bei großen Lenkausschlägen voll bei der Sache, bildet ein haptisch überzeugendes Rückstellmoment, gibt sich direkt genug und nicht zu leichtgängig. Auf der Skala vom Blindenstock über die Wünschelrute bis zum Autopilot haben wir den elektro-mechanischen Richtungsfinder als essentielle Vertrauen bildende Maßnahme erlebt.

Die Ära der unübersichtlichen Schogetten-Ergonomie mit den vielen Klein-Klein-Tasten ist bei Porsche jetzt zwar vorbei, aber es fiel mir trotzdem nicht leicht, mit dem neuen Bedienkonzept auf Anhieb Freundschaft zu schließen. Zum Modelljahr 2017 ist "touchen" angesagt – entweder per direktem Zugriff auf den Bildschirm oder über die Funktionsflächen rund um den Wählhebel. Touchen mag so in sein wie zoomen, wischen und scrollen, aber es hinterlässt fettige Tapper, ist bei hohem Tempo ungefähr so zuträglich wie zwei kurze Schnaps und bindet Aufmerksamkeit in einem Maße, das mit Verkehrssicherheit nicht immer vereinbar ist. Da gibt es Fenster, die sich ungefragt öffnen, wenn man ihnen zu nahe kommt, Tasten, die beiläufiges Handauflegen als Marschbefehl missverstehen, Untermenüs, die sich selbst im Stand nicht ohne weiteres dechiffrieren lassen. Einen über den Bildschirm ferngesteuerten zentralen Luftausströmer, eine wahre Invasion an Infotainment-Verlockungen – und natürlich InnoDrive, das mit Hilfe des Navigationssystems drei Kilometer vorausblickt und dabei versucht, durch besonders umsichtige Fahrweise den Planeten zu retten. Im BMW i3 gewiss eine feine Sache. In einem Porsche aber die Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat.

Der 3082 Euro teure Sportauspuff verhilft dem Vierliter-V8-Biturbo zu mehr Stimme.

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Nein, es muss nicht unbedingt der teure Turbo mit seinem eitlen, sich elektromotorisch entfaltenden Heckspoiler und dem mächtigen V8 sein, der im Teillastbereich ohnehin zum Vierzylinder degradiert wird. Der V6 ist mit seinen 440 PS authentischer, kerniger und deutlich günstiger. Der V8 Diesel vermittelt in Verbindung mit dem Allradantrieb einen Punch, der süchtig macht. Ozonloch-Flicker sollten auf den Plug-in Hybrid warten, der im Frühjahr 2017 den V6-Benziner mit einem 136 PS starken E-Paket zusammenspannt. Diese Variante ergibt allerdings nur dann Sinn, wenn man das Ladekabel nicht im Kofferraum verstauben lässt.